Разбор главы Абакуса «Место боя». 

Приблизительно одна треть главы - это изложение в вольном стиле на тему «что есть Чемульпо». Источники: «Описания военных действий на море в 37-38 гг. Мэйдзи (в 1904-1905 гг.)» и, возможно, энциклопедии господ Брокгауза и Ефрона.
Вижу у Абакуса: «Порт Чемульпо был первоначально открыт для торговли в январе 1873 года». Но в энциклопедии Брокгауза и Ефрона говорится, что Чемульпо «открыт для иностранной торговли по настоянию японцев 4 июня 1883 г.».
Крупные вопросы начинают возникать, когда Абакус переходит к разделу «Гидрография».
Абакус пишет: «Приливы здесь необычайно высоки, в среднем более 30 футов… Приливы наступают обыкновенно с необычайной быстротой, отливы же с несколько меньшей скоростью (три с небольшим узла в час)…».
Откуда такие сведения?
Проверить просто: достаю «Таблицы приливов» (напр., за 1990 г.: не думаю, что Луна и Солнце стали как-то по особенному влиять на Землю) и выясняю, что средние величины для Инчхона (Чемульпо) составляют 7,5-8,5 м. Как редкость отмечены приливы чуть большие 9 метров. Так что «в среднем более 30 футов» - это на деле предельные для данного района приливы, которые, к тому же, не всякий день. Поэтому следует принять к дальнейшим рассуждениям усредненные значения в 7,5-8,5 м.
Дважды встречаю у Абакуса скорость, выраженную в узлах в час: «три с небольшим узла в час» и «скорость течения реки, доходящая здесь до 6 узлов в час».
Если нормальные люди измеряют скорость в узлах (что подразумевает морские мили в час), то всякие там «знатоки» - только в узлах в час. Как известно, лаглини ручного лага были разбиты на отрезки по 15,4 м, обозначавшиеся узлами. Итого имеем для последнего случая: 15,4 х 6 = 92,4 (м). Вот какая скорость отлива в метрах за час. На деле: 1852 х 6 = 11 112 (м). Разница весьма существенная.
Встречая далее фразу о высоте прилива «при устье реки Хань-ган (Чемульпо)11,3» (м), фиксирую ее как очередную неверность в том плане, что, хотя в устье реки амплитуда приливов наибольшая, но внешний и внутренний рейды располагаются в Чемульпо в ином месте. Там «действуют» другие величины. Отмечаю, что 11,3 метра нужны Абакусу, чтобы «поднимать» уровень моря до самых немыслимых значений. Зная итоги первого форума, когда этот критиканствующий «специалист» как раз и погорел на глубинах (ведь он «требует», чтобы «Варяг», двигался по узкому и мелкому фарватеру максимальным ходом, чего, как известно, наука не допускает), ему теперь нужно «логическое» обоснование больших глубин.

Вновь из Абакуса: «Разумеется, фарватеры и акватория столь оживленного порта, именно в силу сложной лоции района, были очень тщательно исследованы и не представляли сколь либо серьезного препятствия для навигации. Отдельные случаи посадки на мель (например с французским крейсером) составляют ничтожный процент по сравнению с 3 тысячами ежегодных успешных проходов судов со средним водоизмещением более 2.5 тыс. тонн. Проход крейсера «Чиода» даже ночью, на приличной скорости, воспринимался даже самыми японцами отнють не как «безпримерный подвиг». Ни в одном источнике эта операция не привлекает внимание какой либо сложностью, нерутинностью».
Скажу, что на меня продолжают «давить ученостью».
Во-первых, статистики аварийности по Чемульпо Абакус не имеет. Тогда откуда мысли про «ничтожный процент»?
Во-вторых, как пример им приведен один факт навигационного происшествия: 7 января при входе на рейд французский крейсер «Amiral de Gueydon» коснулся грунта (а 17 января корабль ушел в Нагасаки в док). Однако недоговаривает Абакус! А миноносец «Цубаме», 26 января «приткнувшийся к мели» во время атаки «Корейца»? Это разве не аварийный случай? Итого в январе уже два корабля «проверили» крепость своих днищ. Месяцев в году, как известно, двенадцать. Что там было на фарватерах Чемульпо, никто уже не знает.
В-третьих, по Брокгаузу и Ефрону (т. XXXIII, 1903 г., с. 497), в 1898 г. Чемульпо «посетило 1158 судов, из коих 306 паровых». Вот это наталкивает на аналогию: из зашедших в 1903 г. в порт 2964 судов (сведения из главы «Место боя») сколько были парусными, а сколько паровыми? Получается не слишком убедительная арифметика: подавляющее большинство указанных судов были не с механическими двигателями, статистики по которым, предполагаю, никто не вел. В первой четверти 20-го столетия количество парусных судов преобладало над паровыми. Значит, и «ничтожный» процент аварийности для паровых судов и кораблей следует пересмотреть в сторону увеличения.
Мной было ранее сказано: фарватер сложен, но им можно пользоваться. Тем более, в порту Чемульпо не предусмотрена лоцманская служба. Все в руках судоводителей: «француз» ошибся - и повредил днище, «японец» все сделал, как надо, и ушел ночью, другой «японец» ошибся - и днем выскочил на отмель. Одним словом, обычная портовая жизнь.
Цитирую Абакуса: «Проход крейсера «Чиода» даже ночью, на приличной скорости, воспринимался даже самыми японцами отнють не как «безпримерный подвиг». Ни в одном источнике эта операция не привлекает внимание какой либо сложностью, нерутинностью».
Типичная логическая ошибка. И вот почему: ни в одном источнике также не говорится, что «только один французский» командир - исключение из общего правила, так как его постигла неудача при заходе.
Еще одна несостыковка в рассуждениях. Автор главы «Место боя» приводит выдержки из документов, где постоянно говорится о том, что все три фарватера, ведущие в Чемульпо, изобилуют мелями и опасными местами. Но в результате пытается убедить читателя в том, что движение по внешнему рейду можно осуществить чуть ли не с закрытыми глазами.
Я скажу другое: в узкости не расслабляются никогда; это надо знать и всегда помнить.
В энциклопедии «Россия-Он-Лайн» есть следующая информация: «Побережье Желтого моря, наоборот, испытывает тектоническое опускание, оно низменное и имеет пологий уклон в сторону моря. Наблюдаются высокие приливы (до 10 м на севере и 4 м на юге), а полоса осушки во время отливов достигает ширины 8–10 км. Здесь возникают сильные вдольбереговые течения. В целом конфигурация береговой линии западной и южной Кореи и гидрологический режим неблагоприятны для судоходства». Завершающие слова и есть оценка района с точки зрения кораблевождения.
Таким образом, доводы Абакуса не особенно аргументированы.
Да и вскоре сам Абакус себя опровергает изображением сложности подходок к рейду: «К северу и западу от острова Иодольми имеется много мелей, препятствующих доступу в р. Хан».

Вновь отмечаю попытку давления: «Не были воды возле Чемульпо загадкой и для русских моряков. Еще в 1889 году детальные промеры глубин и течений произвела, за три недели, команда канонерской лодки «Манчжур»… Тогда было, в частности, установлено, что в районе внешнего рейда Чемульпо скорость приливно-отливных течений достигала 2.5 узла в сигизий и 1.25-1.5 узла в первой четверти луны. Сам «Варяг» был в Чемульпо не первый раз. «Кореец» даже проводил разведывательные операции по осмотру близлежащих районов возможной высадки японских десантов».
Сразу же вопрос: как же это за три недели можно произвести «детальные промеры глубин и течений»? (В предыдущем абзаце на читателе «применена» фраза «тщательно исследованы», теперь - «детальные промеры»). Абакус не представляет, сколько времени занимает обычная гидрографическая съемка района. Работа на месяцы! Поэтому «Манчжур», скажем так, только положил начало - произвел замеры скоростей течения. И не более того.
Кстати, русские карты, представленные в официальном издании о русско-японской войне, говорят следующее: на первом колене фарватера стабильна максимальная изобата в пять саженей, или 9,2 м. (Причем, рядом проходит 1-саженная изобата, что говорит о непосредственной близости опасных глубин: чуть что - и очутился на камнях.) 6-саженная изобата «не наблюдается». Почему можно считать, что средняя глубина фарватера составляет 6 саженей - около 11 м. (Я просто повторяю И.М.Кокцинского). Сколько было сверх того, тяжело узнать. Метр или два? Когда «Варяг» шел в бой, был отлив.
(В Интернете на www.arachnoid.com/tides/ можно скачать программу для расчета приливов и отливов. И в Чемульпо в том числе. Однако ранее 1970 года она «не берет».)
Если уж вести речь о приливах-отливах, то нужно подавать материал последовательно, а не «россыпью» или обрывками. Приливы во время полнолуния и новолуния называют сизигийными, в первой и третьей четверти Луны - квадратурными. То есть: если начал с сизигий, то заканчивай квадратурами, если решил «уважить» новолуния и полнолуния, то завершай мысль первой и третьей четвертями. Абакус одну четверть «забыл» упомянуть. Мелочь, конечно, но лишний раз говорит, какой «специалист» о военно-морской истории пишет.
Считаю вопрос необычайной исследованности рейда Чемульпо в гидрографическом плане исчерпанным: Абакус здесь не доработал тему.

Цитата из разбираемой главы: «Мели эти разделяются между собою узкими каналами, которые, как и берега залива, остаются доныне не доследованными». Однако, фактически здесь использована цитата из русского «Описания Кореи», которая, в свою очередь является компиляцией из французского отчета. Реально же эти места были промеряны еще «Манчжуром». Глубины залива имеются и на германских картах того времени».
Отмечаю неверное толкование фразы: «остаются доныне не доследованными» - это означает не абсолютное неведение о районе плавания, а подразумевает всего неполноту сведений и не отрицает знание моряками необходимой информации. Кстати, знание глубин входит в «джентльменский набор» любого судоводителя. Почему фраза Абакуса - ошибка. (Для справки: на русском флоте использовали для навигации и британские карты.)

На сведения о времени прилива, о некоторых астрономических величинах надо бы Абакусу дать ссылку, чтобы их проверить, потому что искушенностью в специальных морских дисциплинах автор не отмечен, в чем я лишний раз убедился, когда ознакомился с его выводами, завершающими главу. Вот они:
«Таким образом, с точки зрения предстоящего боя, можно сделать следующие выводы: 1. Чемульпо был самым крупным и очень важным портом для обеспечения действия японских войск в Корее и их снабжении на пути в Манчжурию. Контроль над ним, а так же обеспечение безопасности высадки и снабжения войск, были гораздо более важной задачей для отряда Уриу, чем уничтожение «Варяга». Сам бой имел задачей не столько нанести поражение русским кораблям, сколько устранить их присутствие в Чемульпо. В этом отношении потопление «Варяга» в районе порта или в узких местах фарватера было равносильно японскому поражению, так как создавало препятствие для нормального функционирования порта, сравнимое с самым присутствием русского крейсера.
2. Шхеры благоприятствовали прорыву. Было, как минимум, 3 пути, по «Варяг» мог уходить. Японцы, располагая только одним кораблем, способным остановить «Варяг», не могли контролировать все выходы. Таким образом, фактически, японцы могли перехватывать «Варяг» на очень ограниченном участке - от острова Иодолми, где фарватер расширяется настолько, что даже затопление на нем русских кораблей не создавало больших препятствий для навигации, до места, где проходы в шхерах разделялись.
3. Многочисленные острова с высотами, полностью закрывавшими корабли, не позволяли вести непрерывный огневой контакт с противником.
4. Во время отлива, когда вода шла по сравнительно узким каналам, влияние течения реки распространялось до острова Иодолми. В другое время течение реки слабеет, но усиливается приливно-отливное течение достигающее максимума значения через примерно 3 час. 15 мин. после крайних отметок воды. В момент боя скорость течений складывалась, причем величина отливного течения была близка к максимальной. То есть, начальный отрезок пути «Варяг» делал с сильным попутным течением, которое, при подходе к месту боя, ослабевало, а возвращался на стоянку, соответственно, против сильного течения, которое усиливалось по мере приближения к стоянке.
5. Глубины на всем участке, пригодном для боя, в 11:50 превышали 20 м на фарватере и позволяли развивать максимальную скорость хода.
6. Ширина наиболее узкого места (перед о. Иодолми) фарватера с глубинами свыше 10 м достигала около 10 кабельтов, что более чем достаточно не только для прорыва, но и для маневрирования (напомню, что радиус циркуляции "Варяга" на скорости 17 узлов составлял 1,5 кабельтов). После прохода траверса острова, фарватер резко расширялся».
Комментарий к выводам:
1. И без того понятно, что Чемульпо важный транспортный узел, находящийся вблизи столицы Кореи.
Отряд Уриу выполнял 26 января 1904 г. только одну задачу: высадка войск (из «Мэйдзи» на с. 35: «Получив подробное донесение о русских судах в Чемульпо и взвесив различные обстоятельства, адмирал Уриу решил произвести высадку войск теперь же…»). Следовательно, Абакус вводит всех в заблуждение своими рассуждениями. Уничтожение «Варяга» и «Корейца» - задача следующего дня.
Вообще-то можно было бы дальше и не читать, так как Абакус уже все сказал: японцы проиграли бой, потому что «Варяг» затоплен на фарватере («потопление «Варяга» в районе порта или в узких местах фарватера было равносильно японскому поражению, так как создавало препятствие для нормального функционирования порта, сравнимое с самым присутствием русского крейсера»). Этого очередного своего противоречия автор, конечно, не видит. И немудрено: пытаясь найти в действиях В.Ф.Руднева одни ошибки, он несет прямую околёсицу.
Однако факты говорят другое: «Варяг» затонул, «Кореец» был взорван как раз в том месте, «где нельзя». И ничего не случилось: суда продолжали входить и выходить из Чемульпо, что лишний раз подтверждает неправоту «историка», а также слабость в тактическом анализе обстановке.
2. Шхеры, которые, как пишет Абакус, благоприятствуют прорыву, - нонсенс. Капитан 1 ранга В.Ф.Руднев поэтому и желал боя в открытом море, ибо его крейсер был стеснен в маневре.
Трех путей прорыва у «Варяга» не было, так как один из вышеописанных фарватеров (западный, по которому суда идут со стороны Северного Китая) «пригоден для судов с малою осадкой» (Мэйдзи, т. 1, с. 35). Приведенная информация есть и в главе, но автор почему-то ничего не помнит.
Вопрос: если японцы обладали одним кораблем, способным остановить «Варяг», то тогда зачем нужны были другие единицы? А ведь все они были в боевой линии. Что же это? Ответ прост: японский адмирал не мыслил «по-абакусу» и выбрал место боя подле о. Иодольми только затем, чтобы не дать «Варягу» выйти в открытое море. То есть действовал наверняка, без «фантазий».
3. «Многочисленные острова», закрывающие корабли друг от друга - вымысел. Узнаю из «Мэйдзи»: «…Стоявший ближе всех к рейду «Асама» увидел, что «Варяг» и «Кореец» медленно направились к выходу и тотчас донес о том начальнику отряда». Иначе говоря, правильной расположением кораблей можно минимизировать «эффект» многочисленных островов.
4-5-6. Абакус пишет, что был разгар отлива, но глубину 20 метров, «рассчитанную» ранее как глубина фарватера (от нуля глубин) плюс максимальное значение прилива, уменьшить «забыл». Но он же, в первом «издании» статьи, в главе «Реконструкция боя» засвидетельствовал: «11:10. "Варяг" поднимает якорь. На подьем его с 10-метровой глубины ушло 1.5 минуты…». Теперь можно упрекнуть Абакуса: он не раскрывает тему, а, не объясняя своих действий, игнорирует свой прежний текст.
Ширина и глубина первого колена фарватера, ведущего из Чемульпо, недостаточны для боевого маневрирования. Абакусу в прошлый раз «повысили» уровень образования, поставив в известность о том, что без соответствующего «запаса воды» под килем корабль на малых глубинах не может развить большого хода. (Очень кстати: курс крейсера в районе острова Иодольми пролегал через 5-саженную изобату.) Теперь может создаться впечатление, что он учел слабые места своей предыдущей письменной работы.
Вот и нет! И все потому, что движение судна в районе малых глубин намного серьезнее, чем представляет «историк».
Например, в «Морском энциклопедическом справочнике» (Л.: Судостроение, 1987. - Т. 1. - С. 429) говорится: «МЕЛКОВОДЬЕ - часть моря с малыми или относительно малыми глубинами. При плавании на мелководье ряд явлений существенно влияет на условия маневрирования судна. Так, при соотношении глубины моря и осадки судна менее 7 появляются поперечные волны, движущиеся со скоростью судна. При некотором значении скорости связанная с этим потеря мощности составляет ок. 10 %, судно плохо слушается руля, поперечная волна и попутный поток могут разрушить берег. откосы, сорвать со швартовов суда… Плавание судов на мелководье и в узкостях допускается с ограниченной скоростью».
То есть знания одной критической скорости - слишком мало, чтобы рассуждать о том, мог или нет «Варяг» идти полными ходами на фарватере. Для русского крейсера, имеющего осадку 6 метров, мелководьем можно считать глубину до 42 метров включительно.
А вот что можно узнать в учебнике для высших военно-морских училищ «Теория, устройство и живучесть корабля» (Л.: 1987. - С. 361): «Чтобы избежать указанных опасностей, скорость корабля на мелководье не рекомендуется более v = (0,4-0,5) х (радикал из g x H) (м/с).
(Кстати, сейчас курсанты ВВМУЗов проводят лабораторные работы на тему «Определение сопротивления воды движению корабля и его буксировочной мощности» и делают обоснованные выводы: «На «мелкой» воде для достижения определенной скорости нужно затратить большую мощность, чем на глубокой воде». Абакусу, не сомневаюсь, данные «откровения» неведомы.)
Итак, для глубины 11 метров рекомендуемая скорость равна 10 узлам. На «любимой» Абакусом глубине 20 метров кораблю не следует давать более 14 узлов. Вот как должны действовать грамотные моряки, чтобы не «посадить машины», ухудшить управляемость судна и т. д. (Иначе всегда найдется какой-нибудь анти-Абакус, упрекающий В.Ф.Руднева в том, что он, стремясь выжать из машин все невозможное, действовал не по науке.)
Еще можно продолжить разговор о неизбежных побочных явлениях при движение корабля по мелководью: возрастании средней осадки корабля и возникновении дифферента на корму. (Наибольшие значения эти величины наблюдаются при скоростях, близких к критической, что может привести к удару винтами или кормовой оконечностью о грунт.)
Мало того, учитывая попутное течение, буду отрицать радиус циркуляции, приведенный у Абакуса, - 1,5 кабельтова (при 17 узлах). Эта характеристика «Варяга» неизвестна, но, конечно, намного больше приводимой у Абакуса и Р.М.Мельникова (на карте боя, которая есть в русских источниках, видно, что диаметр циркуляции равен 8-9 кабельтовым). Учитывая изложенное только что (а любой командир корабля об этом знает), движение полными ходами на фарватере в Чемульпо (тем более в бою) противопоказано. Можно, если в рулевом устройстве случится неисправность, вылететь на близлежащую отмель и превратиться в неподвижную мишень. Ведь история событий в Чемульпо известна: «Варяг» с поврежденным рулевым приводом с трудом развернулся подле острова Иодольми; крейсеру даже пришлось давать задний ход, чтобы не оказаться на камнях.
Вновь вижу: полное незнание Абакусом морских наук, что не позволяет ему правильно оценить исходную обстановку.

Выводы по главе «Место боя»:
1. Читать о Чемульпо занимательно. Но не более того.
2. Рассуждения Абакуса ложны.
3. Отмечаю неспособность «историка» разобраться в специальных морских дисциплинах не только самостоятельно, но и с чужой помощью. Тактические познания его также слабы.
4. «Ожидаю», что в третьем «издании» статьи о «Варяге» Абакус увеличит глубину моря в районе маневрирования крейсера до 42-х метров и более.
5. Историческая ценность главы - нулевая.

Дополнение № 1 к разбору главы Абакуса «Место боя».

Рассмотрю отдельные вопросы, касающиеся движения кораблей в стесненных в навигационном отношении районах. Это, кстати, самое слабое место в статье Абакуса, «требующего» от В. Ф. Руднева, чтобы его крейсер «летал» по фарватерам Чемульпо максимальными скоростями.
Итак, достаю увесистый том «Кораблевождение», изданный в 1972 г. Главным управлением навигации и океанографии Министерства обороны. Сей печатный труд является «практическим пособием для штурманов».

1. Глава «Кораблевождение в особых условиях плавания» (страница 593).
«…Особенности кораблевождения, свойственные стесненным районам, в наибольшей мере проявляются в шхерах. Шхерами называют скопления островов, островков, надводных и подводных скал и камней, окаймляющих побережья некоторых морей и озер. Шхеры имеются… у берегов… Кореи… В шхерах наблюдается, как правило, сложный рельеф дна с резкими скачками глубин и каменистым грунтом. Шхерные районы особо опасны в навигационном отношении, так как в них можно встретить какие угодно малые глубины, не обнаруженные при промере.
Шхерные районы до настоящего времени изучены недостаточно, и карты их могут иметь значительные погрешности. Лучше изучены лишь участки шхер, примыкающие непосредственно к фарватерам, что ограничивает возможность выбора пути и использования для ориентировки удаленных от фарватеров естественных ориентиров. Особенно опасны для плавания шхеры в районах с приливо-отливными течениями, так как течения в узкостях имеют большие скорости и резко изменяющиеся направления…».
Считаю нужным еще раз отметить, что книга издана в 1972 году, спустя почти семь десятков лет после боя «Варяга» и «Корейца», и в ней напрочь отсутствуют шапкозакидательские настроения Абакуса: мол, рейд Чемульпо и близлежащие районы - открытая книга для мореходов.

2. Раздел «Работа штурмана при плавании в стесненном районе» (страницы 600, 601).
«…На мелководье и в узких каналах скорость корректировать так, чтобы исключить увеличение осадки до опасной, а также возникновения чрезмерного волнения, которое может разрушить прибрежные сооружения…».
Увеличение средней осадки при «заданных» Абакусом скорости 23 узла, глубине моря 20 метров, длине, ширине и осадке крейсера соответственно 130, 16 и 6 метров составит 1,57 метра. (Так как Интернет не поддерживает программы написания формул, то математическое отображение расчетов не привожу.)
Приращение осадки кормой, вычисленное по другой формуле, составит 1,73 метра.
Полученные числа большие, от них нельзя отмахнуться. «Считай себя всегда ближе к опасности» гласит морская мудрость, следуя которой хороший командир корабля всегда будет находиться дальше от опасных глубин, чем «историк» Абакус.

3. Как известно, корабль плавает в море. Хотя на карте каждый может провести линию движения, но это еще не гарантия того, что корабль будет строго следовать по ней. Зная об этом, штурман периодически определяет свое место разными способами.
Абакус же «плавает» в морских науках, и за точность своих высказываний не отвечает.
Вот почему необходимо рассмотреть следующий вопрос: оценка точности плавания.

При прорыве в море старший штурман «Варяга», хотя и несет ответственность за знание места корабля, но не имеет возможности его регулярно определять по следующим причинам:
а) как правило, магнитные компасы перед боем убирают. Сотрясения корпуса, вращающиеся металлические массы (напр., орудия) приводят к тому, что постоянные отклонения стрелки от направления на север могли быть до 90 градусов в обе стороны (как было в бою 28 июля 1904 года);
б) буксируемый лаг также убран, а если и есть лаг со звуковой сигнализацией, то грохот орудий и разрывов снарядов делает безуспешной любую попытку воспользоваться прибором; к тому же на малых скоростях погрешности лага возрастают, а дача заднего хода может означать, что прибор потерян (в боевой обстановке командир миноносца «Решительный» лейтенант М. С. Рощаковский даже приказал обрезать линь лага, «потому что выбирать его долго, опасно и легко запутать»);
в) старший штурманский офицер, согласно расписанию по боевой тревоге, «по указаниям командира управляет движением корабля»; младший штурманский офицер от навигации еще более далек, ибо находится на дальномере.
Таким образом, учет движения корабля возможен только по счислению, т. е. путем вычисления текущих координат корабля от известных начальных координат (по курсу, скорости и времени с учетом дрейфа и сноса).

Вот теперь можно воспользоваться томом «Кораблевождение». Рассмотрим главу «Оценка точности плавания корабля» (страницы 461, 462, 467-469).
«Учитываемые при счислении пути корабля истинный курс, пройденное расстояние, ветровой дрейф и элементы течения всегда известны с некоторыми ошибками, поэтому независимо от точности способов учета этих элементов счислимое место во всех случаях следует рассматривать как приближенное. Ошибка счислимого места возрастает по мере увеличения продолжительности плавания по счислению…
Средняя квадратическая ошибка определяет радиус круга, в пределах которого с вероятностью 0,683 находится счислимое место корабля, при условии, что ошибка исходной точки счисления равна нулю».
Оценка точности счисления возможна априорным способом, который связан с раздельным учетом ожидаемых ошибок в элементах счисления.
Формул - добрая дюжина, почему я вновь их не привожу. Но результат вычислений оглашу.
При движении по фарватеру (где есть течение) корабля скоростями 12 или 15 узлов при продолжительности плавания 15 минут средняя квадратическая ошибка будет равна 0,3 мили. Когда пройдет еще 15 минут (т.е. плавание составит 30 минут), ошибка увеличится до 0,6 мили. (В современных документах это учтено: согласно нормативам, при прохождении узкости штурман должен определяться каждые три минуты.)
Таким образом, через тридцать минут, когда крейсер «Варяг» начнет проходить остров Иодольми, место корабля с вероятностью 0,683 будет находиться в круге с диаметром 1,2 мили.
Сошлюсь на Абакуса, который пишет в главе «Место боя», что «ширина наиболее узкого места (перед о. Иодолми) фарватера с глубинами свыше 10 м достигала около 10 кабельтов, что более чем достаточно не только для прорыва, но и для маневрирования».
Математика говорит другое: диаметр возможной области нахождения крейсера больше ширины прохода. Это означает только одно: корабль с равной вероятностью может оказаться на отмелях с левой и правой стороны фарватера.
Что в таком случае должен сделать хороший командир корабля? (С Абакусом все ясно: он дает команду «полный вперед!» и выскакивает на берег.)
Нужно: стать на якорь (лечь в дрейф), потребовать от штурмана уточнить место и только после этого продолжить движение в узкости. В бою, понятное дело, такое невозможно.
Тогда остается единственный выход: штурман надевает бронежилет, каску и выбегает на открытый мостик пеленговать ориентиры, чтобы определить место. И так каждые три минуты. Вот только успеет он выполнить задуманное или нет и, возможно, падет, сраженный снарядом? Ответ могут дать лишь специалисты гадания на кофейной гуще.
Правомерен вопрос: а как японцы, ведь они также находятся в районе малых глубин, отмелей и пр.? И, двигаясь поперек фарватера, корабли Уриу рано или поздно вынуждены будут поворачивать.
Все верно. Вот что записано в «Мейдзи» на странице 40: «Все суда (японские - Тим) двигались с осторожностью, чтобы не сесть на мель». Значит, неприятель в полной мере осознавал всю навигационную сложность. (Помнится, Абакус раньше расписывал, как крейсер «Чиода» ночью легко и непринужденно ушел с рейда.)
Рассматривая же схему боя, представленную в том же источнике, можно отметить, что поворот вправо японцы начали с большим запасом по дистанции: прямо по курсу до берега порядка 10 кабельтовых.
Но есть одна особенность. При изменении курса в сторону от «Варяга» и «Корейца» каждый японский корабль временно прекращает огонь (сначала - носовая башня, затем - кормовая, чтобы не поразить мателотов). Т.е. корабль как бы выходит из боя. Ситуация намного легче, чем у «Варяга». Экипаж русского крейсера одновременно решает две сложные задачи: артиллерийскую и штурманскую. На поворачивающем японском корабле артиллерийская задача уходит на второй план (однако другие крейсера продолжают стрелять), зато можно сосредоточиться на штурманской. Численное превосходство неприятеля позволяет сделать это не в ущерб главной цели (вести бой). Японский адмирал мог и заранее (а времени на подготовку к бою хватало) послать миноносец поставить в районе опасных глубин несколько вех, чтобы днем 27 января не «напрягать» своих штурманов.
Мои выводы категоричны, поскольку подкреплены математикой:
1. Мнение Абакуса «ширина наиболее узкого места (перед о. Иодолми) фарватера… достигала около 10 кабельтов, что более чем достаточно не только для прорыва, но и для маневрирования» не только неверно, но и ничем не обосновано.
2. Бой на фарватере, в районе острова Иодольми невыгоден для русской стороны из чисто штурманских соображений. (Как раз в этот момент на «Варяге» происходил переход с основного управления рулем на запасное.) Японцы в этот момент в данном вопросе имеют большие преимущества.
3. Мнение В. Ф. Руднева, изложенное в рапорте № 103 от 6.02.1904 г. («Бой на рейде не представлял удобства, в виду невозможности свободного маневрирования, за неимением места…») можно обосновать расчетами, а следовательно, оно правильно.
4. «Ожидаю» от Абакуса, что в очередной редакции своей статьи он займется шириной фарватера Чемульпо и «расширит» его.

Перед боемВысадка

 

rss
Карта