Разбор главы Абакуса «Скорость» 

Нашего полку прибыло! Упросил я одного корабельного механика (26 лет календарной службы, прошел путь от командира группы надводного корабля до флагманского специалиста соединения) оценить творчество Абакуса. Спасибо ему большое! Вот только специалист отдал пальму первенства в критике мне, так как считает, что я «в теме» и, не имея на руках специальной литературы, нельзя вести разговор о скорости, механической установке «Варяга» в полном объеме. Поэтому мои соображения по отдельным вопросам заканчиваются своеобразными «заметками на полях» Механика.

Как все знакомо! Еще не закончив разговор о тактико-технических характеристиках, не уяснив, какой ход могли обеспечить крейсеру «Варяг» машины, Абакус уже все решил: «Скорость в предстоящем прорыве играла важнейшую роль. Именно она определяла время боевого контакта. Как долго "Варяг" будет находиться в зоне обстрела японцев? Сколько времени потребуется, чтобы выйти на простор для оперативного маневрирования? Скорость давала "Варягу" реальный шанс уйти от погони. Кроме того, скорость выполняла и оборонительную функцию сама по себе. Чем более скоростная цель, тем труднее в нее попасть».
О самой важном - прорыве через неприятельскую линию - речи не идет. Это как бы свершившийся факт, но Абакус, манипулируя сознанием читателя, уводит внимание в сторону и начинает изображать предстоящий бой как сплошное состязании в скорости.
Не обходится и без очень «научных» рассуждений об «оперативном маневрировании». Почему сразу возникает вопрос: а зачем «Варягу» нужно это самое «оперативное маневрирование»? Поскольку понятие «оперативный маневр» предусматривает «изменение состава группировок оперативного построения сил для создания превосходства над противником на главном направлении в операции, использование резервов, перенос усилий на новое операционное направление и т. д.» (Военно-морской словарь. - М.: военное издательство, 1990. - С. 234), то в каких таких операциях должен будет участвовать крейсер сразу после прорыва из Чемульпо?
Теперь можно сделать вывод, что Абакус вводит «новые» термины только потому, что не знает общепринятые в военном деле понятия. Так сказать, р-рр-еволюционер от истории.
Механик: вместе с «Варягом» был «Кореец»; скорость одного «Варяга» поэтому не является «реальным шансом прорыва».

Изучив манеру автора, смело предположу, что вскоре будет и следующее «доказательство»: «Варяг» обладает скоростью, чуть меньше первой космической.
Точно так и происходит.
Далее Абакус расписывает, как великолепно «Варяг» прошел ходовые испытания. Факт достижения крейсером большой скорости во время сдачи корабля никогда и никем не оспаривался. Приведенные сведения явно лишние, к бою 27 января не относящиеся. Зачем же пережевывать известное? Тем более, Абакус беззастенчиво использует сведения из книги, которую и того, кого ругает - «Крейсер «Варяг» Р. М. Мельникова (1-е издание. С. 85-90).
Нельзя не пройти мимо того, что Абакус пишет только в хороших тонах о фирме-строителе крейсера. Причина этого «действа» лежит на поверхности: с американских стапелей плохие корабли не сходят. Вот почему автор статьи не упоминает о негативных моментах при испытании «Варяга». Эта тема не имеет право на существование в трудах Абакуса. 

DK: И тем не менее к филадельфийской продукции претензии были не только у русских... "В мае 1900 года был с фирмой Крампа (той самой, которая строила "Варяг") подписан контракт на строительство бронепалубного крейсера "Меджидие", о чем турки впоследствии долго жалели. Корабль был построен безобразно. Он отличался отвратительной остойчивостью, а германские инженеры, осмотревшие его в 1914 году, обнаружили массу грубейших ошибок проектировщиков (расположение котлов, угольных бункеров и так далее). Зато построенный Армстронгом крейсер "Хамидие" оказался одним из лучших кораблей турецкого флота и прослужил 40 лет. Эти крейсера, несмотря на их потрясающее внешнее сходство, ни в коем случае нельзя считать однотипными." (А. Больных "Трагедия ошибок" с.22)

Можно смело заключить: разделы книги Р. М. Мельникова об истории проектирования и постройки крейсера намного объективнее и информативнее пары абзацев, изложенных Абакусом.
Механика привлекли следующие места в главе:
1. «Большинство источников указывают 23 узлов, как максимальную скорость "Варяга". Но это не так. 23 узлов, по условию контракта должна была составлять средняя скорость "Варяга" за 12 часов испытательного пробега. свои претензии…».
2. «При работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба».
3. «Наиболее быстроходный японский крейсер в Чемульпо, "Асама", проходила не 12-ти часовые, а только 4-часовые испытания. На них, имея водоизмещение в 9 714 тонн, корабль показал среднюю скорость в 21.3 узла. Указанные испытания, однако не дают представления о максимальной скорости корабля. Здесь, скорее, испытания способности дежать максимальную скорость длительное время».
Его замечания к тексту Абакуса:
1. Первый раз слышу, что скорость заказывается в контракте «средняя за 12 часов». Заглядываю в книгу Р. М. и вижу на страницах 35, 88-й, что в контракте оговаривался 12-часовой пробег со скоростью 23 узла. Значит, Абакус и здесь не слишком точен.
2. Во фразе «при работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба» приведенные цифры слишком «малы», чтобы «обеспечить» искусственную тягу. Откуда же взяты данные?
3. Все заявления о скорости японского крейсера «Асама» голословны.

И вот Абакус выдает свое, заветное: «Популярным аргументом русских источников является утверждение о то, что, да, на испытаниях все было хорошо, но вот потом, а особенно, перед самым боем, максимально возможная скорость "Варяга" была значительно меньше. Однако они опираются при этом не на какие-то факты, но лишь на мнения заинтересованных лиц или вообще декларируют величины скорости без каких либо ссылок. Так например, в капитальном труде "Русско-японская война 1904-1905 гг. Книга первая. Действия флота на южном театре от начала войны до перерыва сообщений с Порт-Артуром. Издание исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904-1905 гг. при Морском Генеральном Штабе" (СПБ, 1912, с. 4)" голословно утверждается, что в 1904 году скорость "Варяга" составляла 17 узлов. Единственным сколь либо вероятным обоснованием подобной величины скорости, может быть только данные намеренно утрированного рапорта адрмирала Е.И. Алексеева в конце июня 1903 года, где он, лоббируя попытки предложить техническое обслуживание "Варяга" на мастерские Невского завода, приводит как аргумент то, что в результате некачественной переборки механизмов силами мастерских порта, предельная скорость крейсера уменьшилась до 17 узлов».
Любое слово из англоязычной мемуаристики Абкус на лету ловит, без какой-либо проверки, зато официальное издание Исторической комиссии при Морском Генеральном Штабе уже не авторитетно для заокеанца. Он безапелляционно считает, что все дело сводится к намеренной утрировке рапорта Е. И. Алексеева (конец июня 1903 года), в котором адмирал, лоббируя мастерские Невского завода, пишет, что «в результате некачественной переборки механизмов силами мастерских порта, предельная скорость крейсера уменьшилась до 17 узлов».
Абакус очень «тонко» замечает, что результаты испытаний 12 марта 1903 года были положительны: «машины "Варяга" достигли частоты вращения 136 об/мин. Учитывая, что, по данным испытаний, частоте 149 об/мин отвечала скорость 23.18 узла», то …скорость крейсера соответствовала испытательной скорости в 22.5 узла». А «23 марта снова, на длительный испытаниях, была показана частота в 134 об/мин.»
При этом Абакус вновь беззастенчиво использует данные, приводимые на страницах 152, 153 в нелюбимом печатном труде нелюбимого Р. М. Мельникова. Однако суть этого раздела книги прямо противоположна тому, что пытается внушить новоиспеченный «историк».
Испытания проходили 9, 12, 19-23 марта. Причем 12 числа скорость в 21 узел удалось дать на непродолжительное время. 22 марта произошла авария в котлах. 23 марта два часа потребовалось, чтобы довести частоту вращения машин до 80 об./мин. Затем - вновь авария. Еще через два часа частота достигла 120 об./мин. и через два часа - до 134 об./мин (скорость 20 узл.). Затем крейсер ходил переменными ходами, пока в 18 часов давление пара вдруг резко не упало. «Подводя итог этому седьмому выходу на испытания, комиссия констатировала, что помимо продолжающихся неполадок в котлах и механизмах контрактую скорость следует считать недостижимой и из-за постоянного переуглубления крейсера».
Вот что было на деле. Абакус, конечно, это «не замечает». Кроме всего, он не может понять, что сам факт ПОСТОЯННЫХ испытаний нового крейсера говорит о серьезных неполадках или изъянах в корабельной механической установке. История не зафиксировала больше ни одного броненосца, крейсера из состава 1-й эскадры регулярно выходящих в море для отладки паросиловой установки и механизмов. Всем понятно, что исправному кораблю не нужны никакие испытания.
Механик: все утверждения, что русская сторона лжет - голословны. Документ?

Другая попытка Абакуса влиять на читателя еще менее удачна: «Понятие "предельной скорости" для мирного времени существенно отличается от такового в боевой обстановке. В частности, включает в себя определение "без вреда для машин". То есть, под "предельным", в рапорте Алексеева подразумевался просто полный ход».
Не новость, что логикой автор никогда не был обременен. Вот и на этот раз он не замечает: если понятие «предельная скорость» включает в себя определение «без вреда для машин», т. е. полный ход, то «запредельная скорость» включает в себя определение «с вредом для машин», т. е. самый полный ход. Отсюда можно заключить, что максимальный ход для «Варяга» в бою не доступен, так как машины от нагрузки выйдут из строя.
Несмотря на это явное противоречие, автор продолжает гнуть свое и усиливает предыдущую фразу следующей: «В мирное время вообще не предусматривались какие либо испытания или эксплуатация на максимальной или "предельной" скорости. Значительно ограничивалась даже возможность полного хода. Так инструкцией вице-адмирала Ф. К. Авелана предписывалось пользоваться полным ходом только в исключительных случаях либо раз в шесть месяцев. Такие пробеги выполнялись и показывали удовлетворительные результаты».
Нахожу в книге Р. М. Мельникова указанное Абакусом событие (т. е. инструкцию, подписанную вице-адмиралом Ф. К. Авеланом ТОЛЬКО командиру крейсера «Варяг» перед переходом на Дальний Восток: «Весь путь предписывалось идти экономичной скоростью, режим которой следовало определить в начале плавания. Полным ходом разрешалось пользоваться только в исключительных случаях, но раз в шесть месяцев следовало совершать пробег на полной скорости в продолжение не менее 6 часов…».
Заключаю, что интернет-версия малопродуктивна. Читателя обманом склоняют к мысли, что инструкция адресована всем кораблям. Уж кому, кому, но только не Абакусу браться критиковать раздел книги Р. М. Мельникова, посвященный механической установке крейсера.

Далее закордонный автор зациклился на котлах Никлосса, которые настолько хороши, что позволяли «Варягу» развивать предельную скорость. Однако «…офицеры и специалисты крейсера вместо упорной работы по поддержанию необходимой боеспособности, предпочитали "бомбардировать начальство" жалобами на якобы "врожденные" дефекты машин и механизмов корабля. Так инженер И.И. Гиппиус, проведший в апреле 1903 г. детальное обследование машин "Варяга", обнаружил, что верхний предел давления пара был ограничен установкой механиками "Варяга" предохранительных клапанов на значение лишь не более 14 атм при проектной в 18 атм и реально достигнутой в марте, только незадолго до этого, 17.5 атм. Кроме того, им отмечено, что кочегары "стараются как можно реже подходить к котлам". То есть, ограничения не технического, а, скорее, психологического порядка. Кроме того, Гиппиус установил, что номинальная индикаторная мощность машин (19 810 л.с.) реально соответствует проектной и не может быть причиной пониженной скорости», - пишет он.
С психологией Абакус также не в ту сторону шагнул. Когда находишь соответствующее место в книге Р. М. Мельникова (с. 159), то опять становится понятно, что самую важную информацию Абакус традиционно скрывает: «…К тому же кочегары из-за неоднократных разрывав трубок стараются как можно реже подходить к котлам, отчего нередко падает давление пара и скорость корабля. Оба специалиста (инженер-механик А. А. Лукьянов и представитель Невского завода И. И. Гиппиус - Тим) согласились, что во избежание дальнейших повреждений и аварий необходима полная переборка механизмов с заменой подшипников и установкой в котлах более толстых трубок. («Откуда они добудут эти толстые трубки», - заметил на полях рапорта адмирал З. П. Рожественский.) …На рапорте Е.И.Алексеева обращает на себя внимание пометка З. П. Рожественского: «До полной переборки механизмов в Порт-Артуре крейсер мог на короткое время давать 20 узлов, а на более продолжительное - 16 узлов. После первой переборки без вреда для машин предел скорости оказался 17 узлов. Каким будет этот предел после второй переборки в Порт-Артуре?» (ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 21298, л. 275).
(Вот и «искомые 17 узлов, указанные как предел в труде Исторической комиссии, «всплыли».)
К тому же, нужный ход «Варяг» не мог дать и потому, что ГРЕЛИСЬ ПОДШИПНИКИ. Такие сведения есть и у Р. М. Мельникова (с. 167) и в книге В. Ф. Руднева «Бой «Варяга» у Чемульпо 27 января 1904 года» (СПБ: типография М. П. С., 1907. - С. 3).
Но Абакус настойчив: «В тему данной работы не входит подробный обзор котлов различных систем… Так что, в любом случае, котлы на "Варяге" были лучшего типа, чем на "Асама" и большинстве других японских крейсеров».
Замечания Механика:
1. Причины перерегулировки механизмов не указаны. А ведь ими могли быть: износ трубок, пароперегревателя, снижение наддува (неисправность вентиляции). Снижение же скорости может произойти вследствие обрастания корпуса, изменения геометрии винтов, состояние подшипников валолинии.
2. Скорость зависит не только от оборотов винтов.
3. Командир, если «не сумел поддерживать атмосферу ответственности и строгости», навряд ли повел бы экипаж в бой. Нужно знать порядок принятия решения командиром на русском флоте.
4. Для определения состояния корабля нужны еще анализ его использования (эксплуатации). Этого нет.
5. Тип котла вообще не имеет значения, так как тип может быть один, а параметры, надежность, ресурс и т. д. - разными. Интерес представляют только давление пара, паропроизводительность, температура пара. Т. е. параметры, от которых зависит мощность машин, а соответственно, крутящий момент на винте. Эти темы вообще не рассматриваются, так как автор их просто не знает.
Таким образом, Абакус видит одни «оправдания» командира крейсера, зато мы, его критики, отмечаем, что приведенные в главе «Скорость» аргументы не просто бездоказательны, но даже искажают реальную сторону дела.
И вместо старательного изложения давно известных фактов, Абакус вводит в ненаучный оборот новый термин «жаротрубные котлы». (Смотрю у Р. М. Мельникова: есть огнетрубные и водотрубные котлы. Смотрю у Л. С. Шапиро в книге «Сердце корабля» (Л.: судостроение, 1990. - С. 47): огнетрубные и водотрубные.)

И «давит», «давит» Абакус на читателя своей технической «грамотностью»: «…Сами пробеги для приработки подшипников никоим образом не могут быть критерием для определения максимальной скорости. Их проводят для притирания скользящих поверхностей сначала на средних (80 об/мин), а потом и на полных (130 об/мин) ходах и не ставят задачей достижения максимальных скоростей (при проектных 160 об/мин и давлении пара во всех 30-ти котлах - 18 атм). Таким образом, по результатам указанных Рудневым "испытаний", даже 22 узла - далеко не предел для кратковременно достижимой скорости "Варяга"».
И далее: «Что касается неполадок с машинами "Варяга" и, в частности, с подшипником правой машины, то надо вспомнить, что крейсер обладал значительным запасом мощности. Для достижения скорости в 23 узла ему была необходима мощность около 14 000 л.с., а машины были способны развивать до 20 000 л.с. даже в номинальном режиме. На практике это означает, что в случае перегрева подшипника на частоте, скажем, 140 об/мин, на данной машине ее можно уменьшить до 125 об/мин (агрегатная мощность около 4 700 л.с.), а на другой - повысить до мощности около 8 300 л.с. (155 об/мин) и даже в таких условиях обеспечивать указанную скорость. После остывания подшипника, частота машины может быть снова увеличена. Кроме того, боевые условия определяют гораздо более широкие допуски к таким показателям, как "допустимый нагрев", "износ машины" и т.д. по сравнению с мирным временем. А вот у "Асама" для обеспечения максимальной скорости была использована вся мощность машин и никаких резервов не было. То есть, машины "Варяга" более надежно обеспечивали высокие скорости…».
Замечания Механика:
1. Испытания подшипников проводят на самом полном ходу (или полной боевой скорости) для определения работоспособности во всем диапазоне скорости. Вообще автор не представляет технологии и целей этой работы.
2. Рассуждения некомпетентны. С технической точки зрения - абсурд.

Завершает свою главу Абакус рядом «выводов», где квазинаучно выстроены фразы:
«…2. «…формула В.И. Афонасьева, согласно которой, при изменении водоизмещения с 6500 тонн до 7500 тонн, потребная мощность для обеспечения той же скорости увеличивается всего лишь в 1,1 раза… Иными словами, при одинаковой мощности, скорость пропорциональна изменению водоизмещения в степени 1/3. Поскольку частоте 140 об/мин соответствует скорость 22.7 узла при водоизмещении 6 500 тонн, то при его увеличении до 7 500 тонн скорость уменьшится только до 22.0 узлов, а не до 20.5 узлов, как гадает Мельников».
3. Водоизмещение не превышало 7 100 тонн (на 600 тонн больше проектного), что делало его влияние на скорость вообще ничтожным».
4. Водоизмещение "Асама" за 3 дня до боя было не менее 10 519 тонн, что на 819 тонн больше его же проектного водоизмещения. Разница с "Варягом", как видим, не так уж и велика. Конечно, во время двухдневного перехода, хоть и экономическим ходом, "Асама" сожгла какое-то количество угля. При средней мощности в 2 000 л.с. - порядка 100 тонн…».
Замечания Механика:
2. и 3. Абсолютное незнание теории корабля. Правильнее говорить, что скорость зависит от сопротивления, а не от водоизмещения. Формулу В. И. Афонасьева Абакус не понимает.
4. При мощности 2000 л. с. при водоизмещении 10 519 т экономическая скорость явно не обеспечивается, тем более, что полная мощность 18 278 л. с. Автор не знает сущности расчета экономической скорости.

Надо признать, что вся рассмотренная глава - развитие Абакусом своих «аргументов» годовой давности. Ничего нового. Но вот в работе С. Самченко приведены свежие факты, работающие не на западного «историка».
«Особое мнение флаг-инженера эскадры И.И. Гиппиуса: "Крейсер безнадежен: проверка соотношения углов между кривошипами его машин выявила несоответствие общепринятой теории уравновешивания сил механической инерции – по Ситону. Изменить же углы эти совершенно невозможно – по самой анатомии корпуса и механизмов. Для того, чтобы рывковая подача пара не разрушила поздно или рано связи машин, необходимо постоянно поддерживать давление пара в системе не ниже 15,4 атмосфер. При этом безопасный предел давления в котлах, при котором не происходит разрывов трубок и коллекторов, составляет не более 14 атмосфер... Никакая компенсация этой разницы в настоящем состоянии корабля невозможна, и даже в случае ремонта с заменой всех котлов на систему Белльвиля нельзя предположить, что аварий машин удастся избежать в дальнейшем. Завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение, машины быстро расстроились, а исправлять стали те части, которые более других страдали от биений, нагревов и тому подобных явлений, не устраняя истинной причины, которая, впрочем, и не устранима. Выправить то, что с завода выпущено неисправным – задача крайне сложная, если вообще она реальна." Это был приговор. Окончательный, и уже не подлежащий никаким обжалованиям. Командование флота смирилось с "Варягом" в составе эскадры, уже зная о том, что полноценная служба разведчика крейсеру совершено недоступна... Французы однажды попытались принять меры к спасению корабля, имевшего аналогичные проблемы. Крейсер 2 класса "Фриант" подвергся в Тулоне операции замены котлов Никлоса на котлы Бельвилля – и потом еще довольно долго служил. Но в условиях Порт-Артурской базы провести полную замену котлов на крейсере было практически невозможно: удаленный от метрополии город не располагал ни хорошими мастерскими, ни достаточным количеством квалифицированных рабочих рук, ни необходимым оборудованием. Кроме того, заняв единственный в Порт-Артуре крейсерский док, "Варяг" оставил бы всю разведку эскадры без возможности профилактики и ремонта... На это адмирал Старк пойти, конечно, не мог. Поэтому адмирал послал в Кронштадт запрос, возможно ли будет вывести "Варяга" из состава боевой эскадры и отправить с сопровождением на Балтику, где производить ремонтные работы менее сложно. "Штаб ответил Старку, что надо бы, конечно, но пусть крейсер хотя бы один год участвует в полноценной боевой учебе." (капитан I ранга В. Ф. Ставинский.)
Мнение Н. И. Скрыдлова: "Дальний переход в условиях зимнего штормового сезона для "Варяга" невозможен. Если вы, Оскар Викторович (адмирал Старк - Тим), не желаете окончательно погубить его, не отсылайте крейсер в Кронштадт ранее следующей весны, а на время учебного сезона поставьте в Японию дипломатическим флагманом. Пусть экипаж чувствует себя полезным Отечеству, а не надрывается в постоянных ремонтах на рейде и у стенки после каждого выхода в море." Адмирал Старк внял совету бывшего командующего. "Варяг" получил место дипломатического стационера в Иокогаме…».

Выводы по главе:
1. Историческая ценность главы - нулевая.
2. Все обобщения автора надуманны. Даже нельзя сказать, что книга «Крейсер «Варяг» невнимательно прочитана, - смысл результатов испытаний крейсера искажен. Абакус из той категории переписчиков документов, у которых слово «closed» превращается в «клозет».
3. Не зная общепринятой терминологии, Абакус выдумывает свою. Это не мелочь. Это показатель некомпетентности.
4. Никаких новых документов или сведений автор в разговор о событиях в Чемульпо не ввел.
5. Максимальную скорость «Варяг» дать не мог в силу ненадежности работы главной механической установки (влияние мелководья рассмотрено ранее).

Силы сторонЗащита

 

rss
Карта