Серьезные недостатки контракта и спецификаций

Наряду со строгими и широкими гарантиями, призванными обеспечить высокое качество заказанного корабля, контракт и спецификация, содержали ряд существенных изъянов, включавших опечатки и арифметические ошибки, расхождения в содержании русского и английского текстов, нечеткость и неполноту формулировок и, наконец, прямые отступления от требований МТК, которые содержались в «Программе для проектирования» и были высказаны представителями комитета во время переговоров до подписания контракта. Несомненно, что главной причиной всех этих досадных промахов, сыгравших роковую роль в судьбе корабля, явилась странная поспешность В. П. Верховского, заключившего контракт с Крампом без предварительного рассмотрения проекта в МТК, как это было сделано позднее с проектами фирм, участвовавших в конкурсе.

На эту ошибку В. П. Верховского кораблестроительный отдел МТК указал в своем ответе от 30 апреля 1898 г. на запрос ГУКиС:

«...Требуемые подробные спецификации на постройку броненосца в 12 700 т и крейсера в 6000 т, а равно данные на заказ для упомянутых судов броневой и судостроительной стали не могут быть выполнены Техническим комитетом на том основании, что к составлению спецификаций приступают обыкновенно после разработки общих чертежей судна; для определения же размеров брони составляют отдельные чертежи на основании общих; то же самое делается и для определения количества и размеров судостроительной стали, для чего необходим и подробно разработанный мидель. Между тем Технический комитет не только не имеет понятия, в какой форме выразятся проектированные заводом Крампа броненосец и крейсер, но даже не знает, какие для них будут избраны главные размерения.

...Совершенно неясно, почему именно Техническому комитету предъявлены те требования, которые обязан исполнять завод Крампа во всех подробностях, как принявший на себя не только постройку упомянутых судов, но и разработку проектов их.

Если это требуется для постройки этих судов казенными средствами, то проект броненосца в нескольких вариантах разрабатывается на Балтийском заводе, а проекты крейсера составляются... другими заводами, вызванными на конкурс, и, очевидно, в таком случае будет избран для постройки в наших адмиралтействах лучший из представленных проектов.

Председатель вице-адмирал Диков

Главный инспектор Н. Кутейников»1

В чем же состояли ошибки при заказе крейсера, большая часть которых была вскрыта МТК уже 11 мая 1898 г. при рассмотрении контрактов и спецификаций, подписанных В. П. Верховским и Ч. Крампом?

Начнем с того, что в русском тексте предварительной спецификации отсутствовали главные размерения корабля и сводка основных составляющих весовой нагрузки. Обнаружить их можно было лишь в английском тексте, где весовая нагрузка ограничивалась пятью составляющими и к тому же без точного согласования суммы весов: корпус и устройства — 2900 т; энергетическая установка — 1250 т; вооружение — 574 т; снабжение и запасы — 550 т; уголь — 720 т.

При этом нормальная осадка согласно статье 16-й спецификации составляла 5,94 м (19 футов 6 дюймов), а по контракту (статья 8-я, п. «е»)—6,1 м (20 футов). В русском тексте статьи 8-й, п. «е» называлась даже цифра 26 футов, что, впрочем, следует считать явной ошибкой переписчика при списывании со служившего прототипом контракта на заказ броненосца. Но в любом случае терялся смысл строгого ограничения нормальной осадки, которую фирма, не подвергаясь штрафу, могла увеличить на 0,15 м.

Вместо 12-часового непрерывного испытания на полной скорости, как значилось в предварительной спецификации, контрактом оговаривались два испытания по шесть часов, правда, без каких-либо исправлений в котлах и машинах.

Метацентрическая высота 2, которая по Программе МТК должна была составлять не менее 2,5 фута (0,76 м), в английском и русском текстах предварительной спецификации получила прямо противоположные пределы — «не более 2,5 фута».

Возражение МТК вызвала и вмененная в обязанность Морского министерства поставка всех без исключения предметов артиллерийского и минно-торпедного вооружения, тогда как в эту поставку должно было входить лишь собственно вооружение: орудия, торпеды, снаряды, прожекторы и так далее, а все устройства и оборудование для их обслуживания и подачи боеприпасов (рельсы, элеваторы, электродвигатели и динамо-машины) следовало отнести к обязанности завода. Не была оговорена контрактом поставка и установка заводом общесудовых динамо-машин, электродвигателей, электрического освещения, телефонов, колоколов громкого боя и звонков, как этого требовал МТК 10 апреля 1898 г., т. е. за день до подписания контракта.

Невыгодными для заказчика были технические требования к главным и вспомогательным механизмам, конструктивный тип которых должен был соответствовать не лучшим мировым образцам, а уровню, достигнутому заводом Крампа. Благодаря этому Крамп отказался от установки электрических приводов к вспомогательным механизмам и потребовал дополнительную плату, когда МТК настоял на их применении.

Палубная броня, согласно русскому тексту контракта, должна была соответствовать применявшейся на «лучших судах этого типа», т. е. соответствовать лучшим мировым образцам, а согласно английскому тексту, считавшемуся основным — броне, установленной «на лучших судах флота Соединенных Штатов». При этом не указывались ни материал, ни толщина брони. О вертикальной броне крейсера — для боевой рубки, котельных кожухов и элеваторов, предусматривавшейся программой МТК, в предварительной спецификации крейсера вообще не упоминалось. Судя по соответствующим данным в контракте броненосца, она должна была быть такого же качества «как на крейсере "Россия"», т. е. закаленной по способу Гарвея. Такая броня уступала новой более прочной броне, изготовлявшейся по способу Круппа. В связи с этим МТК потребовал, чтобы материал брони крейсера и броненосца соответствовал его техническим условиям. Тогда же, в мае 1898 г., МТК потребовал включить в спецификацию прикрытие концевых торпедных аппаратов из брони того же качества, что и для палубы.

Не отвечало требованиям МТК и предусмотренное контрактом форсированное дутье в топках — повышение тяги за счет нагнетания вентиляторами давления до 25—38 мм водяного столба. Форсированное дутье в русском флоте было применено еще на крейсере «Адмирал Корнилов», что позволило увеличить мощность его механизмов и повысить скорость с 16,9 до 17,6 узла 3. Однако поддержание повышенного давления в котельных отделениях требовало дополнительного расхода энергии для привода вентиляторов, увеличивало нагрузку на механизмы и повышало утомляемость кочегаров, в связи с чем МТК считал необходимым добиваться контрактных скоростей при естественной тяге.

Наконец, самым серьезным по последствиям нарушением требований МТК была замена котлов Бельвиля котлами Никлосса и притом даже без указания заданной удельной нагревательной поверхности.

Важность этой замены для энергетической установки корабля и та роль, которую котлы сыграли в его судьбе, заставляют нас подробнее остановиться на этой истории (об устройстве котлов будет сказано в главах III и IV).

Эпоха начала технической революции, ровесником которой оказался «Варяг», уже ставила на очередь внедрение на кораблях флота двигателей внутреннего сгорания, паровых турбин, электродвижения и нефтяного топлива. Однако главным двигателем на кораблях того времени все еще оставались паровые поршневые машины, почти достигшие вершины своего совершенства. Они уже работали при давлении пара 16—20 атм, обеспечивая увеличение частоты вращения гребного винта до 140, а на малых быстроходных кораблях до 400 об/мин. Удельная мощность с 6 л. с. на тонну веса поднялась до 12, а на малых кораблях до 40—50 л. с. Главным препятствием в дальнейшем совершенствовании паровых машин оказалась недостаточная паропроизводительность прежних огнетрубных котлов; их конструкция не допускала без значительного увеличения веса повышения давления пара свыше 12—15 атм. Выход был найден в применении водотрубных котлов, в которых давлению пара подвергался не громадный котел диаметром несколько метров, а лишь испарительные трубки диаметром в несколько сантиметров. Помимо повышения давления улучшились весовые характеристики котла, резко сократилось время введения его в действие, и практически исчезла опасность катастрофических последствий при авариях.

К началу XX века огнетрубные котлы на быстроходных кораблях повсеместно вытесняются водотрубными. С каждым годом увеличивается количество их типов и вскоре достигает нескольких десятков. Начинается настоящий котельный бум. Нигде, пожалуй, сложность и противоречивость конструктивных решений, борьба неустановившихся взглядов и предвзятых мнений не нашли такого резкого выражения, как в выборе типа котлов для кораблей. «Котельный вопрос» на долгое время становится предметом споров и забот во всех флотах мира.

Все водотрубные котлы того времени делились на две основные группы. К первой относились котлы с трубками относительно большого диаметра (100—115 мм) и с малым наклоном к горизонту. Это были французские котлы Бельвиля и Никлосса, американские — Бабкока — Вилькокса, японские — Мийабара.

Вторую группу составляли котлы с малым диаметром трубок (30—50 мм) и почти вертикальным их расположением. К ним относились английские котлы Ярроу, Уайт—Фостера, Блекин-дена, Торникрофта, германские — Шульца—Торникрофта, французские—Нормана, Дю Тампля, американские — Мешера. Кроме того, существовало много разновидностей этих типов и промежуточных конструкций.

Особой шаткостью взглядов на современный тип котла отличался французский флот, на кораблях которого можно было встретить котлы Бельвиля, Дюрра, Никлосса, Лаграфеля—Аллеста, Гюйо, Дю Тампля и Нормана.

В Англии для определения оптимального типа корабельного котла была даже создана специальная парламентская комиссия во главе с авторитетным адмиралом, которая и приступила к изучению и детальному обследованию тридцати шести наиболее известных типов котлов. Не считаясь с затратами, англичане предприняли ряд натурных испытаний, установив на шести серийных крейсерах котлы Никлосса, Ярроу, Бабкока — Виль-кокса и Дюрра. Одновременно заказывались и котлы традиционного типа — Бельвиля.

В германском флоте, не вполне доверяя новому, часто устанавливали водотрубные котлы вместе с огнетрубными, как это было на броненосцах серии «Кайзер Фридрих III», строившихся в 1895—1901 гг 4.

В русском флоте от огнетрубных котлов отказались раньше, чем в Германии и США, отдав предпочтение одному типу водотрубного котла — Бельвиля, который отличался очень малым объемом воды (около 8% его веса), удобством обслуживания, легкостью разборки и замены трубок, отсутствием усложненных деталей. Ввиду малого объема воды котлы требовали обязательного применения автоматических регуляторов питания и из-за чувствительности к изменениям расхода пара не допускали значительной форсировки. При соблюдении этих условий и тщательном уходе котлы служили надежно и долго. Освоенные Балтийским заводом, они с 1896 г. устанавливались на всех крупных кораблях русского флота и вполне отвечали своему назначению.

В тот переходный период в МТК считали, что, поскольку еще не существует оптимального типа водотрубного котла, следует применять те котлы, которые имеют наибольшую надежность. По мнению виднейших русские инженеров-механиков — главного инспектора механической части МТК Н. Г. Нозикова и его помощника В. И. Афонасьева, лучше было несколько поступиться скоростью корабля, поставив на нем тяжеловесные, но надежные котлы Бельвиля, чем обречь его на постоянные аварии с более легкими, но ненадежными котлами, к тому же обеспечивающими высокие скорости лишь на заводских испытаниях. Вот почему в заданиях МТК предусматривались лишь котлы Бельвиля, которые, по мнению Н. Г. Нозикова, далеко превосходили остальные по безопасности, надежности и продолжительности службы. Лишь при обсуждении проектов иностранных фирм было признано возможным принять немецкие котлы Шульца и Шихау.

Котлы Никлосса при переговорах с В. П. Верховским потребовал применить Крамп, заявивший, что с другими котлами он не сможет обеспечить контрактную скорость. В русском флоте эти котлы, вероятно для опыта, были установлены на строящейся в Петербурге канонерской лодке «Храбрый», однако до результатов их эксплуатации было еще далеко. Сторонником котлов Никлосса был В. П. Верховский, не раз критиковавший котлы Бельвиля за их тяжеловесность. Вероятно, не без его влияния генерал-адмирал вопреки мнению МТК согласился на установку котлов Никлосса на заказанных Крампу крейсере и броненосце, сказав при этом, что он отдает им предпочтение перед котлами Бельвиля, о чем В. П. Верховский не преминул сообщить МТК 5.

Касаясь других отступлений и неточностей, обнаруженных МТК при рассмотрении контрактов и спецификаций, В. П. Верховский 16 мая 1898 г. заявил, что они «отпадают сами собой», так как спецификации потому и названы предварительными, что дают заказчику право внести в них все необходимые изменения, а окончательными они станут лишь после утверждения МТК. Вот почему,— утверждал адмирал,— все требования МТК, в том числе и поставка в счет контрактной стоимости устройств подачи боеприпасов, «обязательны для Крампа». Другое дело — контракт, являющийся уже окончательным документом, и здесь, чтобы исключить пункт о форсированном дутье, требуется согласие Крампа. «Но есть много данных, — уверял В. П. Верховский, — что Крамп возражать не будет».

Трудно сказать, на чем основывалось подобное понимание В. П. Верховским условий договора с Крампом — на личных ли его обещаниях или тех почти беспредельных гарантиях высшего качества и исключительного совершенства кораблей, которые были записаны в статье 7-й контракта. Так или иначе, но расчеты В. П. Верховского на какой-то особый характер предварительной спецификации оказались полностью несостоятельными. Согласившись еще до приезда комиссии на дополнительное включение в счет контракта электрического освещения, Крамп счел на этом свою долю любезности исчерпанной. Все остальные требования МТК, высказанные после заключения контракта, он оговаривал не только дополнительной платой, но и соответствующим уменьшением весовой нагрузки, а затем и продлением сроков готовности крейсера. Даже в ответе от 30 мая 1898 г. на письма самого В. П. Верховского Крамп уклонился от обязательства исключить форсированное дутье, хотя начальник ГУКиС и напоминал ему, что в Европе, в том числе и на петербургских заводах, скорость корабля гарантируется при естественной тяге и тем проще этого добиться Крампу, обещавшему построить корабли высшего качества и с легким достижением контрактной скорости. Крамп ограничился уверением, что контрактное давление до 38 мм вод. столба — лишь кратковременный предел, а фактическое среднее давление будет гораздо ниже и вряд ли превысит уровень натуральной тяги. «Комиссии предстоит работа с тонкими хитрецами» — сообщал военно-морской атташе в Вашингтоне Д. Ф. Мертваго, приступивший по поручению В. П. Верховского к переговорам об исключении форсированной тяги. В то же время Крамп уже жаловался В. П. Верховскому на «необычные условия», в которых он должен обеспечить 23-узловую скорость крейсера и 18-узловую — броненосца. По мнению Крампа, такими «необычными условиями» были большая численность команды, увеличенные запасы расходных материалов, обусловленные дальностью плавания, а также большой вес артиллерийских запасов и увеличенный расход энергии, вызванный широким применением электричества.

«По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь, что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетворить требованиям». Так реагировал на эти жалобы управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов 6.

Пророческими, хотя и запоздалыми, были и другие опасения П. П. Тыртова, высказанные им по поводу дополнительной платы за броню, которую сумел получить Крамп.

«Я решительно недоумеваю, чем руководствовался Владимир Павлович (Верховский — Р. М.), заключая контракт не по заданиям Технического комитета; боюсь, что это вызовет затруднения при рассмотрении чертежей и спецификаций». «Этак крейсер выйдет на пробу совсем без угля, как же так составлен контракт!» — восклицает он по поводу очередного доклада ГУКиС о необходимости уменьшить запас угля для компенсации веса увеличенной боевой рубки.

Все эти грубые просчеты В. П. Верховского, оказавшегося, по-видимому, жертвой собственной самонадеянности, не прошли и мимо внимания государственного контроля. Изучив документы по заказу кораблей у Крампа, государственный контролер сенатор Т. И. Филиппов, вскрыв все описанные выше просчеты, повлекшие за собой громадные сверхконтрактные платежи, потребовал объяснений от Морского министерства, допустившего при заключении контрактов «несомненные нарушения» интересов казны. Ответ Морского министерства, составлявшийся в ГУКиС более пяти месяцев и подписанный П. П. Тыртовым и В. П. Верховским, изобиловал неубедительными отговорками и, являя собой типичный пример формальной защиты «чести мундира», не содержал никаких сколько-нибудь основательных объяснений.

Но несмотря на все это, В. П. Верховский, тщетно уповая на «дух контракта», не переставал в течение всего времени строительства кораблей требовать от председателей наблюдающей комиссии, чтобы те «убедили» Крампа согласиться на те или иные изменения спецификации без добавочной платы. Результатом этих бесплодных препирательств были лишь потеря времени и нередко натянутость отношений, осложнявшие и без того напряженную работу далеко не многочисленной наблюдающей комиссии, которая в мае 1898 г. была образована в Петербурге.

 


1  ЦГА, ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 319, л. 203.

2  Метацентрическая высота — мера остойчивости корабля, т. е. его способности сохранять положение равновесия и возвращаться к нему из накрененного положения после устранения причин, вызвавших крен. Мет ацентрическая высота равна расстоянию от центра тяжести корабля до его метацентра — точки пересечения при крене равнодействующей сил поддержания (плавучести) с диаметральной плоскостью корабля. Таким образом, остойчивость корабля тем больше, чем ниже находится его центр тяжести и чем выше — метацентр.

3  ЦГА ВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 5835, л. 434.

4  ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, л. 437.

5 Недвусмысленным осуждением безответственного решения великого князя явилось постановление МТК о котлах Никлосса, принятое 14 апреля 1898 г., т. е. спустя три дня после заключения контракта с Крампом. Этим постановлением, принятым в ответ на ходатайство фирмы Никлосса, ее котлы не только не допускались для применения в русском флоте, но и были признаны «опасными» для кораблей из-за ненадежности основных конструктивных узлов.

6 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 319, л. 379.


НазадДалее

 

rss
Карта