Завод фирмы «Вильям Крамп и сыновья»

Одно из старейших судостроительных предприятий Америки, завод со времени основания фирмы в 1830 г. находился в единоличном управлении семьи Крампов. Ее глава — Чарльз Крамп имел более чем 40-летний опыт проектирования и строительства броненосцев, крейсеров и коммерческих пароходов. Не раз выполняла фирма и заказы русского флота — переоборудовала и строила небронированные крейсера в 1878—1879 гг., выполняла ремонтные работы для атлантической эскадры, участвовавшей в 1893 г. в торжествах по случаю 400-летия открытия Америки. С работой завода был знаком ряд русских специалистов, а адмирал Макаров в качестве гостя участвовал в испытаниях броненосца «Массачузетс».

Это типично капиталистическое предприятие отличалось максимальной интенсификацией производства, основанной на широкой механизации и рационализации производственных процессов и, конечно, на безудержной эксплуатации труда.

Завод располагался на окраине Филадельфии (штат Пенсильвания), на левом берегу реки Делавер в 170 км от места ее впадения в Атлантический океан.

На шести открытых стапелях, оборудованных крановыми путями, в сухом доке, в корпусах цехов и многочисленных механических мастерских работало до 6500 человек. Широко использовались различные гидравлические, электрические и пневматические приводы. С помощью пневматических стационарных и переносных инструментов (вроде нынешних пневматических машинок) производилась сверловка, рубка и клепка. Применение этих инструментов при рубке обеспечивало повышение производительности в 5 раз, а при клепке — в 2—4 раза по сравнению с работой вручную. С помощью пневматики развертывали перед клепкой отверстия, которые предварительно продавливались или просверливались; сжатый воздух подводился и к переносным заклепочным горнам. Воздушный трубопровод обеспечивал доставку опилок и стружек из деревообделочных цехов в кочегарку.

Больших и дорогостоящих станков, применяемых в Европе, на заводе не было, преобладали средние. Упор делался на использование небольших, но рациональных приспособлений для механизации отдельных операций. Так, вместо специального станка для отгибания фланцев использовали обычные вальцы с прорезью в нижних валках, в которую вставляли загибаемый лист. Для обеспечения водонепроницаемости палуб и настилов широко применялась запрессовка сурика с помощью ручных гидравлических прессов.

Рациональным был и электрический аппарат фирмы Томпсона, с помощью которого производился местный отжиг закаленной поверхности брони на более ограниченном участке, чем при применении наждачных сверл.

Стапеля обслуживались консольными кранами — травеллерами, передвигавшимися по эстакадам. Каждая консоль перекрывала ширину стапеля (22 м) по обе стороны от эстакады. С помощью таких мобильных электрических кранов 14-тонный ахтерштевень «Ретвизана» был установлен за 21 минуту.

До мелочей была продумана технология изготовления и сборки конструкций: вместо клепаных книц — заварные 1, соединявшиеся со специальными бульбовыми бимсами; вместо соединительного угольника — отогнутый фланец кницы. Фланец по гипотенузе кницы «для экономии» вообще не отгибали. Вместо традиционного для европейских заводов соединения листов обшивки с двойными высадками по пазам применяли менее трудоемкий двойной накрой по пазам и клиновые прокладки по стыкам, а вместо соединения толстых плит на гужонах обходились заклепками, для чего броневую палубу даже толщиной 76 мм набирали из листов толщиной 25,4 мм.

Рациональными были и стойки переборок из зетовой или швеллерной стали. К Стенкам для усиления приклепывали угольник, а на их полки в случае необходимости — еще и полосу. Проще, чем в русском флоте, была конструкция водонепроницаемых дверей и крышек. То же стремление упростить и удешевить работы лежало и в основе конструкции шаровых предохранителей клапанов системы вентиляции (вместо более трудоемких клинкетов). Пустотелый шар при затоплении трубопровода всплывал из патрубка и, прижатый давлением воды, перекрывал сечение трубы. Но, как показал опыт «Ретвизана», эти шары при первых же взрывах деформировались и свободно пропускали воду. Клапаны пришлось забить наглухо и тем вовсе лишить корабль вентиляции в первый же день войны 2.

Технологические приемы и конструктивные узлы, применявшиеся на заводе Крампа: а — заварная рамка с высадками в углах, изготовленная из угольника кузнечной обработкой (пунктиром показаны прилегающие конструкции); б — изготовление бимса совместно с заварной кницей (накладной лист перед кузнечной обработкой крепился временными болтами); в — шаровой клапан, предотвращавший распространение воды по трубе.

По качеству работ завод в общем не уступал английским заводам, хотя и грешил небрежностью при клепке считавшихся малоответственными проницаемых деталей корпуса. Злоупотребляли на заводе и многократной окраской суриком соприкасающихся поверхностей при клепке, что обеспечивало высокую водонепроницаемость при испытаниях, но становилось причиной течи при последующей службе корабля, когда куски засохшего сурика начинали выпадать из-под стыков обшивки корпуса. На недопустимость такой окраски МТК специально обращал внимание наблюдающей комиссии осенью 1899 г. В остальном, особенно при сборке ответственных конструктивных узлов, качество работ завода вполне отвечало, как мы теперь говорим, уровню мировых стандартов.

Преимущественное распространение имела на заводе подрядная система работ, при которой группа рабочих по письменному договору принимала на себя сборку, например, палубы или установку штевня и сдавала работу в законченном виде. Крамп любил говорить, что живое дело постройки корабля требует много обсуждений, много разговоров и по возможности меньше бумаг, если желают, чтобы оно шло быстро.

Принцип «семь раз отмерь, один отрежь» был руководящим на заводе Крампа, где после кажущейся медлительности при согласовании чертежей работа по ним, как вскоре отмечал первый председатель русской наблюдающей комиссии, выполнялась «с замечательной быстротой по одному выработанному и действующему, как часы, плану».

Таковы были производственные возможности, техническая политика и стиль управления производством на предприятии, где должен был строиться «Варяг».

 


1  То есть соединявшиеся с помощью более дешевой кузнечной сварки.

2  1 ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л. 552


НазадДалее

 

rss
Карта