III

НА СТАПЕЛЕ

Трудности проектирования

13 июня 1898 г. наблюдающая комиссия прибыла в Филадельфию и сразу же включилась в работу: у Крампа уже накопилось много неотложных вопросов при проектировании кораблей. Особенно трудно было с крейсером. Его весовая нагрузка не укладывалась в оговоренные спецификацией 6000 т, а в общем расположении не удавалось «примирить» требования, касающиеся размещения главных машин, котлов, погребов боеприпасов и подводных торпедных аппаратов. Чтобы сохранить нагрузку крейсера в заданных пределах, Крамп предложил комиссии уменьшить запасы угля, снять два 152-миллиметровых орудия, сократить личный состав корабля, в частности принять штат машинной команды исходя из условий экономичного хода, и допустить при испытаниях подачу добавочного пара в цилиндры среднего и низкого давления главных машин. Все эти претензии комиссия отклонила, а относительно форсированного дутья в подписанном обеими сторонами акте был зафиксирован компромисс: испытания будут проводиться при открытых люках кочегарных отделений, а избыток воздуха, нагнетаемого вентиляторами, не должен будет превышать 25 мм водяного столба. Вместе с тем, учитывая сложность проектирования быстроходного крейсера с мощным вооружением в пределах относительно небольшого водоизмещения, комиссия признала возможным допустить увеличение водоизмещения до 6400—6500 т.

Как сказал Крамп, для крейсера с такой скоростью сначала нужно проектировать машины и котлы, а затем уже «строить судно вокруг них». При такой «постройке» у Крампа не осталось места для подводных торпедных аппаратов в средней части корпуса, а ширины оконечностей едва хватало для установки перпендикулярно к борту длинной трубы торпедного аппарата. К счастью для Крампа, из Петербурга пришло разрешение заменить подводные аппараты надводными. Однако оставались еще затруднения с расположением погребов боеприпасов. Размещение их в средней части корпуса привело бы к сдвигу в оконечности машинного и котельного отделений, что грозило кораблю неминуемой гибелью при попадании в погреб вражеского снаряда. Не лучше был и вариант рассредоточения погребов вдоль бортов по обе стороны от машин и котлов. В этом случае пришлось бы хранить боеприпасы в тесных коридорах шириной около метра, лишенных какого-либо прикрытия, кроме тонкой обшивки борта. Единственно возможное решение заключалось в сосредоточении погребов в две группы — носовую и кормовую. Это позволяло прикрыть их, помимо броневой палубы, центральными и бортовыми угольными ямами и обеспечить необходимую изоляцию и надежную вентиляцию. Но даже такое решение повлекло за собой уменьшение предусмотренного спецификацией числа элеваторов и удлинение линии подачи боеприпасов к орудиям. Тем самым в бою увеличивалась опасность повреждения ставших более уязвимыми открытых линий подач по верхней палубе и создавалась угроза перебоев в доставке снарядов к этим орудиям. «Ввиду крайности» с этим решением пришлось впоследствии согласиться и МТК.

Однако на этом трудности не кончились. Поскольку комиссия настаивала на исключении форсированного дутья, фирма для страховки от неудач на ходовых испытаниях увеличила мощность главных машин с 18 000 до 20 000 л. с., не проведя модельных испытаний в опытовом бассейне. В результате на ходовых испытаниях в 1900 г. выявился излишек мощности, который не мог быть реализован из-за недостаточной паропроизводительности котлов. Таким образом, просчет Крампа, установившего излишне мощные механизмы, обернулся мертвым грузом на корабле, а при проектировании вызвал новые затруднения. В частности, ухудшились условия обитания, и М. А. Данилевский потребовал удлинить полубак, который вместе с жилой палубой предназначался для размещения команды. «Дурное помещение личного состава является прямым посягательством на его здоровье»,— заявил он.

Не соответствовала требованиям и общая прочность корпуса: напряжения в нем вместо допустимых по русским правилам 790 кгс/см2 превысили 1100 кгс/см2. Комиссия потребовала усилить связи верхней палубы и увеличить высоту корпуса, оказавшуюся недостаточной также и для размещения носового торпедного аппарата.

Чтобы компенсировать дополнительный вес броневого прикрытия носового и кормового торпедных аппаратов, а также предполагавшейся траверзной (т. е. в виде поперечных броневых переборок) защиты носовой группы патронных погребов, кормового минного погреба и рулевого отделения, комиссия была вынуждена согласиться на уменьшение нагрузки за счет других предметов. Фирме было разрешено снять (на время ходовых испытаний) один из становых якорей с цепью, не ставить запасной румпель и уменьшить запас питьевой и котельной воды, увеличив мощность испарителей и опреснителей, что повлекло за собой увеличение расхода энергии.

Сложным оказался и вопрос о выборе водоотливной системы, взгляды на которую в русском флоте именно в это время претерпевали коренные изменения.

Магистральная труба 1, сыгравшая положительную роль в начальный период броненосного флота, с ростом размеров и усложнением конструкции кораблей изжила себя, о чем свидетельствовала гибель в 1897 г. на Балтике броненосца «Гангут», наскочившего на подводные скалы. Вот почему в МТК уже в 1897г. пришли к выводу о необходимости перехода на более надежную автономную систему обеспечения непотопляемости, при которой поступление воды внутрь корабля предотвращалось бы полной изоляцией аварийного отсека. 13 января 1898 г. был принят циркуляр МТК о ликвидации на кораблях магистральных труб, а спустя месяц введены новые, гораздо более жесткие, правила испытания водонепроницаемых переборок, гарантировавшие их прочность даже при полном затоплении отсека водой. Водоотливным средствам, устанавливаемым в отсеках, отводилась теперь вспомогательная роль — замедлить поступление воды через пробоину или неплотно заведенный пластырь, а после полной заделки пробоины — откачать воду из отсеков. Поскольку прямого запрета на применение магистральной трубы спецификация не содержала, победила сила инерции традиционных взглядов, от которой не был свободен даже адмирал С. О. Макаров. В водоотливной системе крейсера была применена магистральная труба, диаметр которой решением комиссии был увеличен до 508 мм, а общая производительность отливных средств за счет подключения к ней всех насосов главных машин и их холодильников увеличена в шесть раз. Поступление воды в случае повреждения трубы рассчитывалось предотвратить особыми невозвратными автоматическими клапанами. Сторонниками такого решения в комиссии были корабельный инженер П. Е. Черниговский и, по-видимому, большинство других членов; против выступил инженер-механик А. И. Фронцкевич, настаивавший на применении автономного принципа. Обстоятельные записки с доводами обоих инженеров, направленные М. А. Данилевским в Петербург в августе 1898 г., были рассмотрены в МТК лишь в ноябре, и МТК категорически потребовал ликвидации магистральной трубы. Это требование оказалось одним из немногих, выполненных заводом Крампа.

Столь же неукоснительно МТК потребовал исполнять и новую инструкцию о проведении испытания на водонепроницаемость, включенную затем в спецификацию. В отличие от прошлых правил, согласно которым давлением воды испытывались лишь днищевые отсеки и двойное дно, инструкция требовала заполнять водой все без исключения отсеки под первой из палуб над ватерлинией. Выше этой палубы испытывали наружную обшивку и переборки концевых отсеков. Водой не заполнялись лишь машинные отделения и помещения для динамо-машин — их переборки испытывались наливом со стороны смежных отсеков. Водонепроницаемые двери, крышки и горловины испытывали на съемной стенке специальной камеры, заполняемой водой. Новые правила были строже зарубежных. Ни во Франции, ни в Англии уровень воды не поднимали до половины высоты надводного борта, а сами испытания проводили один раз, тогда как по русской инструкции испытания проводились дважды: первый раз на стапеле для проверки прочности конструкции переборки, второй — на плаву для обнаружения возможного ослабления переборок, незаклепанных отверстий и т. п.

Ответственность за проведение испытаний и надежность переборок полностью возлагалась на строителя корабля 2.

«Варяг» и «Ретвизан» стали первыми кораблями, на которых были применены полностью новые принципы обеспечения непотопляемости. Свою высокую эффективность они подтвердили в боевой обстановке. «Ретвизан», несмотря на 500 т воды в затопленном носовом отсеке, вместе с эскадрой участвовал в бою 28 июля 1904 г., когда порт-артурская эскадра пыталась прорваться во Владивосток, а «Варяг» во время своего знаменитого боя удерживался на плаву, имея тяжелые повреждения.

В числе других замечаний МТК было учтено требование об увеличении габаритов овальной в плане боевой рубки до 3,9 X 3,2 м (вместо 2,44 X 2,0 м). Возникавшую при этом перегрузку в 9,4 т МТК решил компенсировать уменьшением запаса угля и снятием броневых щитов с 75-миллиметровых орудий. Высота скуловых килей крейсера была увеличена с 0,456 до 0,61 м. Довести их до требуемых МТК 0,91 м Крамп отказался из-за опасения не обеспечить контрактную скорость, хотя, по мнению комиссии, принятый им запас мощности намного превышал те дополнительные 468 л. с., которые требовались для преодоления дополнительного сопротивления увеличенных килей.

С трудом была согласована с Крампом и таблица распределения электроэнергии, где на работу одних только котельных вентиляторов он отводил 416 л. с., чтобы обеспечить разрешенный ему уровень давления в кочегарках при открытых люках. Комиссия добилась снижения этой мощности на том основании, что в боевых условиях крышки люков будут закрыты и необходимое давление может быть обеспечено при меньшей мощности вентиляторов.

Осуществлено было и требование МТК о разделении динамо-машин (для повышения живучести) на две группы — носовую и кормовую; была начата разработка чертежей расположения центрального поста в глубине корабля под боевой рубкой.

Важные изменения были внесены в расположение орудий, которые теперь образовали три более удобные для управления батареи с равнокалиберными орудиями в каждой: две из шести 152-миллиметровых орудий (в носу и корме) и одну из двенадцати 75-миллиметровых орудий в средней части. Одновременно за счет приближения 152-миллиметровых орудий к выходам из погребов более надежной становилась подача боеприпасов. Для защиты прислуги баковых 152-миллиметровых орудий от пороховых газов орудий, находившихся на верхней палубе, пришлось установить местные фальшборты против боевой рубки, хотя из-за этого уменьшился угол обстрела баковых орудий на корму. Это решение явилось уступкой Крампу, которому в случае перестановки баковых орудий ближе к диаметральной плоскости пришлось бы не только изменять расчеты нагрузки и многие чертежи, но и забраковать ряд уже изготавливаемых деталей. Оправдывая это отступление от требований МТК, комиссия указывала, что приближение орудий к ДП затруднило бы их заряжание при стрельбе на оба борта.

Крейсер «Варяг». Боковой вид и план в начальной стадии разработки проекта

По рекомендациям МТК за счет усиления вентиляции и применения двойных переборок улучшили условия хранения боеприпасов для 152- и 75-миллиметровых орудий в погребах, примыкавших к машинному отделению, а установка надводных торпедных аппаратов по способу МТК позволила значительно уменьшить требуемую для этого площадь палубы.

Учтены были и другие замечания МТК по общему расположению: сокращено число люков и горловин в переборках угольных ям, указано на недопустимость каких-либо проходов в главных поперечных переборках, створчатые двери, ведущие в трюм и кочегарку, заменены сдвижными. По замечаниям главного гидрографического управления были увеличены размеры и жесткость площадок под компасы; в дополнение к главному компасу на ходовой рубке, путевому — в рубке и боевому — в боевой рубке предусматривались нижний боевой компас в румпельном отделении, а также связь между этими помещениями с помощью переговорных труб и электрических звонков. Оговаривалась необходимость исполнения из немагнитных материалов расположенных около компасов дверей, поручней, основания боевой рубки и т. д. Пределы температур на верхних площадках машинных и котельных отделений были ограничены на испытаниях 30 и 40° С, предусматривались средства тушения пожаров в угольных ямах над котлами, усиливалась изоляция паропроводных труб на случай затопления котельного отделения. Однако вместо требовавшихся МТК отдельных выходов из машинного отделения пришлось ограничиться использованием для этого вентиляционных труб со скоб-трапами.

Эти и ряд других замечаний МТК, сделанные по донесениям председателей комиссии, спецификациям, чертежам и, наконец, по содержанию всего проекта, рассмотренного 22 февраля 1899г., помогли улучшить ряд его характеристик. Подводя итоги проектирования, МТК отмечал, что хотя по сравнению с материалами германских и французских заводов, также строивших русские корабли, документы Крампа отличались «недостаточной подробностью и неточностью», можно было все же признать, что требования «Программы для проектирования» по артиллерии, бронированию, запасу топлива, скорости и осадке фирмой выполнены. Обращалось внимание на отсутствие данных о метацентрической высоте. Опасаться за нее заставляло то обстоятельство, что на подобном же крейсере, строившемся фирмой «Вулкан» (будущий «Богатырь» — Р. М.), метацентрическая высота достигла лишь нижнего предела, заданного МТК, хотя этот крейсер имел несколько большую ширину. Поэтому корабельному инженеру П. Е. Черниговскому предписывалось при-пять меры к обеспечению требовавшейся метацентрической высоты не менее 0,76 м. Лишь в апреле 1899 г., получив акт комиссии, подтверждавший, что расчетная метацентрическая высота крейсера при нормальной осадке 5,94 м составит 0,957 м, МТК констатировал, что теперь его требования к метацентрической высоте понимаются заводом «как следует».

 


1  Главный элемент водоотливной системы — широкая магистральная труба — проходила вдоль днища по всему корпусу и имела ответвления во все отсеки корабля, что позволяло, переключив соответствующие клапаны, использовать все насосы корабля для откачивания воды из любого отсека. Однако это преимущество было чревато катастрофическими последствиями в случае повреждения самой трубы или ее клапанов и подрывало смысл главнейшего средства обеспечения непотопляемости корабля — разделения его на водонепроницаемые отсеки.

2  ЦГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 63, л. 557.


НазадДалее

 

rss
Карта