Комиссия просит подкрепления

Десятого мая 1899 г. в присутствии членов комиссии состоялась официальная закладка «Варяга».

Обычай закладки кораблей был известен еще в древнем Риме. В степс (гнездо для установки мачты) корабля клали новую монету, дата на которой и указывала год его постройки. Позднее появились специальные закладные пластинки (доски), сначала медные, затем серебряные, на которых были выгравированы название и дата постройки. Такую пластинку прикрепляли к килю корабля.

В Центральном военно-морском музее в Ленинграде хранится доска брига «Феникс», построенного в 1809 г. В истории русского флота это — наиболее ранняя из сохранившихся закладных досок. Такую же доску обычно дарили строителю, а затем и высшим должностным лицам флота. В конце XIX века в русском флоте для каждого корабля заказывали уже до десяти таких досок (для царской семьи, высшего флотского начальства, центральных учреждений и обязательно для Морского музея). Для «Варяга» было изготовлено 20 закладных досок, семь из которых Крамп заказал за свой счет и преподнес в качестве сувенира членам наблюдающей комиссии. Одна из них — закладная доска инженера Г. П. Белянкина — хранится в Центральном военно-морском музее.

Закладную доску размером 113X95 мм установили почти точно под грот-мачтой «Варяга» у переборки 75-го шпангоута, разделявшей кормовые погреба для 152 и 75-миллиметровых патронов.

К этому времени вес корабля на стапеле достиг 1102 т, т. е. почти половины веса корпуса. Полностью были установлены шпангоуты, наружная обшивка поднялась выше уровня ватерлинии. Все явственнее вырисовывалась спускавшаяся к бортам черепахообразная спина броневой палубы, под ней устанавливались платформы, поперечные и продольные переборки, подкрепления для машинных фундаментов, стойки переборок и обделочные рамки.

Свое место заняли под кормой кронштейны гребных валов и дейдвудные трубы, готовились к установке валы и винты. В мастерских на уже собранные фундаменты главных машин устанавливали первые колонны, продолжалась сборка вспомогательных холодильников и циркуляционных насосов, полностью были готовы все валы, шатуны, штоки и тяги. Параллельно продолжалась разработка детальных чертежей элеваторов подачи боеприпасов, дельных вещей, металлической мебели и внутреннего расположения в помещениях. Все детали главных и вспомогательных механизмов общим весом до 613 т находились на механической обработке или готовились к сборке. Испытывались цилиндры главных машин, шел их монтаж на стенде 1.

По корпусу бдительное наблюдение обеспечивали ревностные помощники П. Е. Черниговского С. Байков 2 и В. Васильев. Не раз приходилось им останавливать работы на стапеле и докладывать инженеру о неправильно просверленных отверстиях, плохой пригонке листов и т. п. С конца марта 1899 г. помощником П. Е. Черниговского «без права голоса в комиссии» был утвержден инженер Г. П. Белянкин, который с июля 1898 г. безвозмездно помогал комиссии 3.

Гораздо менее обеспеченным было наблюдение по механической части. На заводе одновременно изготовлялись главные паровые машины, множество их деталей обрабатывалось и собиралось в мастерских, шли гидравлические испытания, продолжалась разработка чертежей. И за всем этим наблюдал один А. И. Фронцкевич, на обязанности которого лежали оперативное решение всех вопросов на заводе, поездки для испытаний в Турлоу и Южный Вифлием, обширная переписка и даже составление штатов снабжения по механической части. А надзор требовался весьма тщательный. Так, при испытательном давлении 21 кгс/см2 обнаружились трещины в ребрах цилиндра высокого давления одной из главных машин крейсера. Цилиндр был забракован, хотя Крамп неоднократно пытался уверить комиссию в его доброкачественности.

С конца 1898 г. Э. Н. Щенснович неоднократно просил МТК прислать одного офицера-механика, двух машинных квартирмейстеров, четырех машинистов, одного кочегарного квартирмейстера и двух кочегаров. Но ГМШ, несмотря на резолюции адмирала Тыртова, не торопился с отправкой, и заключением, например, контракта на поставку котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В. А. Алексееву. Лишь в конце апреля 1899 г. прибыл помощник старшего инженера-механика М. К. Боровский, тотчас же отправившийся в Барбертаун для наблюдения за сборкой котлов. Избранный Крампом завод компании «Стирлинг» в Барбертауне запаздывал с поставкой котельных трубок, а когда М. К. Боровский начал их приемку, оказалось, что все 600 циркуляционных трубок не соответствовали ни чертежам, утвержденным комиссией, ни требованиям фирмы Никлосса. Они легко скручивались рукой 4. Признавшись в своем браке, американцы все же пытались уговорить наших инженеров принять трубки их конструкции, обещая улучшить технологию. А когда М. К. Боровский для сравнения продемонстрировал образец фирменной трубки завода Никлосса, оказалось, что и американцы имели такие образцы, но держали их под замком, скрывая от русских. Согласившись с мнением

A. И. Фронцкевича и М. К. Боровского, Э. Н. Щенснович потребовал от Крампа строго соблюдать технические требования завода Никлосса. «По-видимому, надо следить за Крампом, следовало бы послать еще старшего механика»,— решил, наконец, П. П. Тыртов после очередного донесения Э. Н. Щенсновича.

Наблюдением за изготовлением и приемкой брони занимался капитан М. И. Бархоткин, почти безвыездно живший в Питтсбурге. На его ответственности была правильность выполнения всех двадцати операций изготовления палубных броневых плит, технологию которых завод отрабатывал на ходу.

Все оперативные вопросы по артиллерии, бронированию, хранению и подаче боезапаса решали в Филадельфии капитаны

B. И. Петров и В. А. Алексеев. Им же приходилось выезжать на Южно-Вифлиемский завод, изготовлявший броню для рубок корабля, примем Морскому министерству пришлось запрашивать у фирмы Круппа в Эссене (Германия) специальные, вначале даже именные, разрешения для наблюдающих офицеров, которые должны были дать обязательство не разглашать секрета технологии фирмы.

Лейтенант П. П. Македонский, единственный минер в комиссии, отвечал по тогдашнему положению и за электротехнику корабля, включая определение потребности в электроэнергии, выбор типа и заказ всех электродвигателей и генераторов, разработку канализации тока и т. д. С апреля по июль 1899 г. он безвыездно жил в Скенектеди, где на заводе главного поставщика электротехники — фирмы «Дженерал Электрик» — собирались первые двигатели. Вскоре на корабле должна была начаться прокладка кабелей, установка динамо-машин и электроприводов. В помощь П. П. Македонскому и для сборки прибывающих из России предметов торпедно-минного вооружения (Крамп брал на себя лишь их установку в сборе) Э. Н. Щенснович просил прислать 20 матросов-специалистов, в том числе девять минеров, минно-машинных и минных квартирмейстеров, минных машинистов из команды «Варяга».

На долю остававшихся в Филадельфии членов комиссии приходился еще и огромный объем переписки (до 200 входящих и исходящих документов в месяц). Кроме того, с начала 1899 г. комиссия должна была переводить и по частям высылать в Петербург спецификации по корпусу и механизмам обоих кораблей. Неожиданный помощник нашелся на заводе Крампа: здесь работал русский эмигрант Петр Келейников, бывший мастер лафетного цеха Обуховского завода, который охотно исполнял в свободное время поручения Э. Н. Щенсновича, включая и переписку на пишущей машинке. Позднее Э. Н. Щенсновичу пришлось привлечь для этого нескольких матросов, а затем и потребовать присылки писарей.

Лишь к лету 1899 г. комиссия почувствовала некоторое облегчение— силы ее начали прибавляться. Все более усердно помогал комиссии Петр Келейников, который, вызвав в конце концов сильное недовольство Крампа, совсем перешел «к своим» и впоследствии вместе с комиссией вернулся в Россию. Прибывших, наконец, специалистов-матросов из команды «Варяга» встретил в Нью-Йорке инженер Белянкин. Они должны были участвовать в сборке машин на крейсере и работать в мастерских завода. Один кочегарный квартирмейстер и два кочегара были отправлены в Барбертаун в распоряжение инженера-механика Боровского для наблюдения за изготовлением котлов. Шесть кочегаров оставили для работы при четырех береговых котлах Никлосса на заводе Крампа.

Лейтенанту Н. Н. Коломейцову Э. Н. Щенснович поручил устройство быта и службы 29 машинистов и кочегаров, заведование домом на Норрис Стрит 2809, отведенным для них Крампом, и ведение хозяйства в команде. В приказе Э. Н. Щенсновича подчеркивалось, что матросы присланы в Америку для наблюдения за работами по постройке кораблей и их механизмов, поэтому категорически запрещалось назначать их для личных услуг (вестовыми) и обслуживания во время обедов.

Прибытие русских моряков вызвало живой интерес филадельфийских газет, не упускавших ни малейших подробностей из жизни «русской колонии у Крампа». Матросы, писали они, имеют бравый вид, у них светлые волосы и светлосерые глаза, все они работящие, дисциплинированные, исполнительные, с отличным ровным характером. Некоторые приехали из почти арктических районов, другие — из зоны пустынь. Но на службе они —одно целое, а когда же день закончен, они беззаботно веселятся и «готовы играть как школьники» 5. Живут они по тому же порядку, что и в России. После подъема и заправки коек завтракают (чай с хлебом и маслом) и отправляются на работу. Офицеры строго следят за порядком в доме и за здоровьем матросов, ежедневно берут пробу матросского обеда.

Общий благожелательный тон газет вполне отвечал чувствам простого народа Америки. А они были неизменны во все времена — будь то эпоха «американской экспедиции» или визит атлантической эскадры в 1893 г.6

Но, конечно, не только цвет глаз русских моряков интересовал газеты. Много писали и о постройке кораблей, их характеристиках, давали описания, сравнивали с другими кораблями, приводили интервью с П. Е. Черниговским, Ч. Крампом, командиром «Варяга» В. И. Бэром.

Сдача крейсера намечалась в мае 1900 г., после чего он должен был через Магелланов пролив отправиться на Дальний Восток. На этом особенно настаивал командующий морскими силами в Тихом океане адмирал Е. И. Алексеев, так как в эскадре остро ощущался недостаток быстроходных крейсеров для разведок и посыльной службы. Но адмирал Тыртов нашел такое решение «неудобным»: надо было показать новые корабли в Европе и на царском смотру. Поход «Варяга» через Магелланов пролив не состоялся 7.

 


1  ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 320, л. 107.

2  С. П. Байков в 1898 г. был награжден серебряной медалью «За усердие», а по возвращении в Россию был удостоен звания личного почетного гражданина.

3 Г. П. Белянкин, находившийся в заграничном 11-месячном отпуске, получил разрешение М. А. Данилевского помогать комиссии и изучать опыт работы завода

4  ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 322, л. 62

5 ЦГА ВМФ, ф. 445, оп. 1, д. 20, лл. 32—36

6  Будущий командир «Варяга» В. Ф. Руднев, тогда мичман крейсера «Африка», наблюдал в 1881 г. в Сан-Франциско такую сцену. «30 августа по случаю праздника отправили команду в церковь под начальством командира роты. Назад возвращались с музыкой, окруженные массой народа. Когда команда села в шлюпки, к командиру роты подошел мужчина и потом женщина, каждый из них подал по чудному букету цветов. Консул объяснил, что здесь скоро и просто выражают свои чувства, им понравилось прохождение команды, и потому моментально набросали в шапку инициатора денег, купили букеты и поднесли как выражение своего удовольствия»

7  ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 445, л. 168.


НазадДалее

 

rss
Карта