Успехи и неудачи в океане

16 мая 1900 г. крейсер, имея пары во всех 30 котлах, ушел на заводские испытания. Около восьми часов ходили со скоростью 16—17 узлов, затем, переждав ночь на якоре у бара 1 реки против города Льюиса, с утра вновь вышли в залив Дела вер. На этот раз скорость увеличили до 21—22,5 узла при давлении пара 16—16,6 атм. Однако через час ее пришлось уменьшить из-за разогревания подшипника шатуна цилиндра высокого давления (ЦВД) левой машины. Охладив подшипник, продолжали испытания с прежней скоростью, но на исходе седьмого часа из мотылевого подшипника ЦВД правой машины выделилась значительная масса расплавившегося белого металла. Немедленно застопорили машины и под одной левой вернулись на якорную стоянку. Лишь к вечеру 19 мая вышли на два часа в океан для проверки вновь установленных подшипников, развив скорость до 22 узлов. Новых дефектов не обнаружили, но по-прежнему почти докрасна накалялись топочные дверцы котлов.

8 эти первые выходы были проведены испытания прочности корпуса и подкреплений под орудийные установки стрельбой из орудий в соответствии с заданиями главного инспектора морской артиллерии. Помимо одиночных выстрелов, в том числе на противоположный борт из двух 152-миллиметровых орудий, были сделаны по два залпа из двух 152-миллиметровых орудий на нос и на корму и из четырех 75-миллиметровых орудий по траверзу. В узлах крепления и фундаментах никаких повреждений не обнаружили, но опасения МТК о недостаточном удалении от борта парных концевых 152-миллиметровых орудий подтвердились полностью. При выстреле на нос из 152-миллиметрового орудия (на верхней палубе) с углом возвышения 14° струей газов был сорван чехол с орудия на полубаке. Такая же история повторилась при выстреле на корму из орудия № 9. Опасность этих явлений и необходимость их изучения для выработки мер безопасности были отмечены в акте комиссии.

С большими усилиями, особенно при углах снижения, проворачивались подъемные механизмы 75-миллиметровых орудий, что грозило потерей скорострельности в бою. Из-за опасения повредить накатные пружины орудий комиссия ограничила при стрельбе углы возвышения 152-миллиметровых орудий 14 градусами, и присущая им слабость подъемных механизмов осталась незамеченной.

Тем временем прошел назначенный Крампом срок сдачи крейсера — 29 июня (11 июля), и лишь 2(15) июля «Варяг» вошел в док завода для окраски подводной части перед ходовыми испытаниями.

9 июля 1900 г. «Варяг» снова вышел в океан и, проделав свой первый 400-мильный переход, отдал якорь на Бостонском рейде. В течение двух дней шли последние приготовления к официальным прогрессивным испытаниям 2 на мерной линии 3 для определения, как тогда говорили, «аванс пар тур». Сводки фактической нагрузки крейсера у фирмы почему-то не оказалось, и для испытаний задались по грузовому размеру (кривой зависимости водоизмещения корабля от осадки) средней осадкой 5,94 МО, соответствующей спецификационному водоизмещению 6500 т. Если впоследствии при спецификационной нагрузке произошло бы переуглубление, Крамп обязывался повторить испытание.

Перед выходом из Бостона 12 июля крейсер имел осадку носом 5,87 м и кормой — 6,02 м. Чтобы компенсировать потерю осадки при расходовании угля на 50-мильном переходе к месту испытаний, приняли 25 т воды в кормовое провизионное отделение. Мерная линия длиной 10 морских миль находилась под наблюдением гидрографической службы американского флота и была обозначена четырьмя буями при участии штурмана «Варяга» лейтенанта С. С. Свербеева. Глубина моря составляла 100 м, волнение 2—3 балла, ветер силой 3—4 балла дул под углом 40° к направлению мерной мили. Прогрессивные испытания включали три пробега (два — против ветра) со скоростью 16 узлов и по два пробега со скоростью 18; 21 и 23 узла. К началу пробегов со скоростью 18 узлов шквалистый ветер усилился до 6 баллов, пошел сильный дождь, волнение к концу испытаний увеличилось до 4—5 баллов. Пробеги со скоростью 23 узла делали уже при густом ливне, сквозь сетку которого с трудом обнаруживались буйки. Несмотря на шквал, налетевший с носа под углом 65°, в середине последнего галса скорость составила 24,59 узла и, по мнению Э. Н. Щенсновича, могла бы достичь и 25 узлов, если бы лучше правили рулем. Наибольшая индикаторная мощность составила 16 198 л. с. при давлении пара в котлах 15,5 атм. Температура на нижних и верхних площадках в машинном отделении доходила до 31 и 43° С, а в котельных до 36 и 71° С соответственно.

На одном из пробегов неожиданно отказал электрический рулевой привод, и крейсер едва не врезался в проходивший поблизости парусник 4. Оказалось, что цепь рулевого электропривода, питавшаяся на испытаниях от общесудовой сети, разомкнулась из-за перегрузки генератора.

В испытаниях, помимо шести членов комиссии, участвовали новый военно-морской атташе капитан второго ранга В. Н. Ферзен и механики «Варяга» Н. Г. Лейков и В. Н. Роднин.

К главному испытанию—12-часовому пробегу со скоростью 23 узла готовились два дня, в течение которых для удобства подачи угля вырубили дополнительные горловины в переборках угольных ям.

Испытания начались 15 июля. Шел уже восьмой час пробега полным ходом, когда в левой машине выбило крышку ЦВД и все машинное отделение заполнилось паром. Немедленно с палубы перекрыли стопорный клапан, и крейсер потерял ход.

Лишь 15 августа удалось демонтировать разбитый цилиндр, сняв соседний среднего давления и часть продольной переборки. К 23 августа новый цилиндр был отлит, обработан и прошел гидравлические испытания, а 12 сентября установлен на место. 15 сентября закончили трехдневные швартовные испытания с новым цилиндром и в тот же день вышли в залив Делавер.

Первый день провели на якоре у бара реки, пережидая туман. Замерили производительность опреснителей—1,61 т/час, что обеспечивало получение 38,8 т пресной воды в сутки против 37 т по спецификации. С утра начали 24-часовой непрерывный пробег под шестью котлами с экономичной скоростью 10 узлов. Замеренный расход угля составил 52,8 т, т. е. на 500 часов плавания (или на 5000 миль пути) требовалось около 1084 т угля. К этому добавлялись 84 т (по 4 т в сутки) на вспомогательные механизмы, пародинамо-машины, кипятильники и рулевую машину. Полная емкость угольных ям составляла 1350 т, поэтому можно было принять еще 182 т для дополнительных трех суток пути. Таким образом, расчетная дальность плавания крейсера — 5720 миль—превосходила контрактную. По снятым диаграммам мощность машин при этом испытании составила: левой — 576 л. с., правой — 600 л. с., частота вращения соответственно 61,7 и 62,2 об/мин, давление пара в котлах 16,7 атм. Утром 18 сентября испытывали якорное устройство с брашпилем. Якорь на цепи длиной 59 м был поднят с глубины 31 м за 7.мин, но брашпиль дважды останавливался: в шестернях обнаружилось сильное разогревание, а на их зубцах— задиры. Испытание требовалось повторить после исправлений.

21 сентября после двухдневного пережидания шторма за волноломом снова вышли в залив, имея углубление 5,94 м на ровный киль. Волнение не превышало двух баллов при ветре 2—3 балла. К 9 часам утра, когда уголь разгорелся во всех топках, начали 12-часовой пробег с контрактной скоростью 23 узла. Входные люки в кочегарках были открыты, вентиляторы нагнетали давление. Средняя частота вращения составляла около 149 об/мин, давление пара в котлах достигло 17,5 атм. Не обошлось без происшествий: разорвало трубку в котле № 30 и его вывели из действия на 3,5 часа. Однако это не помешало кораблю достичь средней скорости 23,18 узла, что было выше контрактной. Индикаторные диаграммы показали суммарную мощность обеих машин — 14 157,5 л. с.

При испытании рулевых приводов руль вручную был переложен из прямого положения на 35° за 13,2 сек, диаметр циркуляции при скорости 17 узлов составил около одного кабельтова. Гидравлический привод к золотникам паровой машины («телемотор») и электрический рулевой привод нельзя было испытать из-за их неисправности.

Главная неприятность — течь правого холодильника — обнаружилась ночью, спустя 5 часов после испытаний. При очередной пробе вода для питания котлов в правой бортовой цистерне оказалась солоноватой. Из-за этого определение удельного расхода угля при наибольшей мощности пришлось проводить, когда работали только левая машина и 10 котлов носового котельного отделения. На полном ходу мощность левой машины составляла 7198 л. с., а с учетом мощности вспомогательных механизмов доходила до 8000 л. с. Пересчетом по формуле В. И. Афонасьева 5 фактический удельный расход при этой наибольшей мощности получали равным 926 г/л. с. час, т. е. несколько выше контрактных 907 г/л. с. час.

Ходовые испытания 22 сентября закончили проверкой времени исполнения команд в машинном отделении. Команда «Стоп машина» исполнялась за 15 сек, «Ход вперед» — за 8 сек, а перемена с полного переднего на полный задний ход — за 25 сек.

Опережая комиссию, Крамп телеграфировал в Петербург о превышении «Варягом» контрактной скорости. Новость была тотчас же сообщена В. П. Верховским адмиралу П. П. Тыртову с поздравлением «с этим большим и не первым успехом», достигнутым в его управление флотом. Более сдержанным было сообщение Э. Н. Щенсновича, упомянувшего об «отчаянном положении» крейсера, который все еще не готов для принятия команды и требует для полного завершения работ еще не менее двух месяцев 6.

 


1  Бар — подводная гряда, образующаяся в результате взаимодействия морских волн и течения реки.

2  Прогрессивные испытания — это серия пробегов корабля на мерной линии, при которых скорость каждого пробега повышается по сравнению с предыдущим. Во время пробегов снимаются индикаторные диаграммы цилиндров главных машин, фиксируется частота их вращения, замеряется расход топлива и питательной воды для котлов. На основе этих данных строятся графики зависимости друг от друга скорости корабля, мощности его машин, частоты их вращения, а также скольжения винта — относительной величины, указывающей, на сколько фактическое перемещение корабля отстает от теоретического поступательного движения гребного винта. Чем меньше скольжение винта, тем больше будет перемещение корабля за один оборот винта (avance par tour). Поэтому одна из главнейших задач прогрессивных испытаний — определение той экономичной скорости, при которой это перемещение будет наибольшим.

3  Мерная линия (или мерная миля) — участок моря точно определенной длины и установленного направления для испытательных пробегов кораблей. Линии старта и финиша, как и промежуточные участки мили, фиксируются по воображаемым прямым — створам, проходящим через специальные створные знаки, установленные на берегу на некотором расстоянии друг от друга.

4  ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 323, л. 328.

5 Формула В. И. Афонасьева, выдающегося инженера-механика флота, почетного члена МТК, широко применялась в то время в русском флоте и была известна за рубежом.

6 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 324, л. 24, 63.


НазадДалее

 

rss
Карта