«Варяг» начинает кампанию

Прошло праздничное настроение, вызванное успехом скоростных испытаний, закончился обмен телеграммами между Чарльзом Крампом и адмиралом В. П. Верховским, и на крейсере возобновились нелегкие рабочие будни. Приступили к испытаниям общесудовых систем, устройств и механизмов; осматривали после испытаний главные паровые машины, холодильники и котлы, проверяли непроницаемость соединений. Нашли причину течи правого холодильника — четыре трубки в нем имели едва заметные трещины. В котлах слезились 63 соединения фонарей испарительных трубок, подтекало и несколько узлов соединительных коробок в семи котлах. А когда, очистив испарительные трубки от сажи, начали вынимать из них циркуляционные, практически во всех котлах обнаружили прикипание резьбы гаек предохранительных скоб, крепивших трубки. Из-за этого приходилось разбирать весь сложный узел заделки трубок по оконечностям. Широко рекламировавшаяся легкость и простота разборки котлов оказались совсем не простыми. Внутри ряда трубок появился слой известковых отложений. а отдельные трубки нижнего ряда заметно просели. В соединительной коробке котла № 21 обнаружили тщательно зачеканенную, но распространяющуюся дальше трещину.

К концу октября закончили осмотр главных и вспомогательных механизмов, котлы вычистили, собрали заново и приступили к повторным гидравлическим испытаниям, продолжавшимся до конца года.

С 6 декабря, когда экипаж перебрался на крейсер, одновременно с испытаниями началась и приемка по заведованиям корабельными специалистами. Полная сдача, однако, задерживалась из-за электротехники, испытания которой сопровождались рядом неполадок. Много хлопот доставили электрические лебедки элеваторов подачи боеприпасов. Их предохранители не выдерживали пускового тока, во многих постовых коммутаторах и кнопках автоматического замедления хода обнаружилось замыкание на корпус. То и дело перегорали контакты, докрасна раскалялись реостаты, разрывалась цепь питания и элеваторы останавливались на полпути.

Трижды пришлось повторять испытания корабельных пародинамо-машин, не выдерживавших непрерывной 10-часовой работы. Очень капризными оказались их быстроходные (400 об/мин) приводные двигатели. Несмотря на благополучную приемку на заводе неполадки в них возобновились почти сразу после установки на крейсере.

До конца года после неоднократных попыток так и не удалось принять электрические шлюпочные лебедки, у которых постоянно происходили поломки шестерен 1. Co времени ходовых испытаний все еще оставался непринятым и электрический рулевой привод.

Но в основном приемка крейсера была завершена, команда и офицеры заняли на нем свои места, и, получив телеграфное разрешение ГМШ, «Варяг» 2 января 1901 г. поднял вымпел и вступил в кампанию 2.

После необходимого ознакомления с кораблем команды, включавшей много новобранцев, командир «Варяга» В. И. Бэр собирался покинуть Филадельфию и перейти к волнолому у выхода в океан. Однако стоянка у заводской стенки затянулась, и виной тому была масса недоделок и дефектов, которые фирма не торопилась исправлять. Таких недоделок насчитывалось около 70 в конце приемки и более 20 (наиболее крупных) — после нее. Адмирал П. П. Тыртов потребовал, чтобы исправления были сделаны непременно до ухода из Филадельфии, и Э. Н. Щенснович с целью поторопить Крампа задержал выплату последнего, десятого платежа. Решение оказалось своевременным: помимо оставшихся недоделок возобновились поломки динамо-машин, свидетельствовавшие о грубой сборке и плохой пригонке трущихся частей.

«В настоящее время на крейсере «Варяг» личному составу постоянно приходится приводить в порядок, исправлять и совершенствовать (подчеркнуто И. И. Скороходовым — Р. М.) только что полученные от завода новые двигатели динамо-машин, что положительно недопустимо даже для посредственных механизмов», — писал И. И. Скороходов в рапорте Э. Н. Щенсновичу.

Особенно неудовлетворительной оказалась система автоматической смазки: в отдельные узлы масло не поступало, в других местах из-за чрезмерного разбрызгивания портилась изоляция проводников и обмоток якоря, а фильтры не обеспечивали двух-, трехмесячной гарантии и уже через несколько недель приводили масло в «сомнительную годность» 3.

24 февраля новая авария на «Варяге» заставила поставить вопрос о самой возможности использования этих динамо-машин на корабле. Несмотря на непрестанные исправления не только по требованию комиссии, но и по инициативе завода-изготовителя, никаких существенных улучшений не происходило, а число дефектных деталей было столь велико, что для замены их на «Варяге» завод снимал детали с уже прошедших испытания двигателей «Ретвизана». Частые перерывы в работе не позволяли даже определить расход масла на смазку. Не отвечал требованиям живучести и сам тип машин с двумя генераторами на валу одного двигателя.

7 марта Э. Н. Щенснович, указав на несоблюдение условий контракта о «наилучшем качестве» динамо-машин, потребовал их замены. Однако Крамп категорически отказался от замены и ограничился лишь переделками и усовершенствованиями. «Этим и кончились наши хлопоты с пародинамо»,— докладывал в Петербург Э. Н. Щенснович.

А «Варяг» между тем уже второй месяц с начала кампании стоял у заводской стенки, прижатый к ней льдом, сплошь забившим реку. Сдаточный период еще не закончился: устраняли последние недоделки, спешили с размещением по отсекам предметов снабжения и запасных частей, так как из-за этого задерживалось опытное определение метацентрической высоты крейсера. Помещений, конечно, не хватало. Запасными частями пришлось занять кладовую недельной провизии (для чего расширили ее люк) и часть минных кладовых. Невелик был и минный погреб, еще при проектировании уменьшенный из-за перемещения переборки котельного отделения. В нем едва хватало места для 35 сфероконических мин. Когда же их заменили шаровыми, часть мин с якорями пришлось разместить в коридорах шкиперской и арсенала. Чтобы не загромождать проходов, В. И. Бэр даже ходатайствовал о снятии с крейсера 18 мин, но МТК приказал все мины сосредоточить в погребе. Якоря пришлось хранить на палубах по бортам и вокруг люков.

Результаты проведенного, наконец, кренования оказались малоутешительными — метацентрическая высота при нормальной нагрузке составляла лишь 0,53 м вместо требовавшихся 0,76 м. Причинами повышения центра тяжести и уменьшения метацентрической высоты крейсера оказались неожиданно обнаруженное переоблегчение корпуса, ошибка заводских проектировщиков в определении центра тяжести механизмов, увеличение веса и перемещение вверх ряда конструкций, грузов и предметов снабжения на корабле. Например, чтобы обеспечить круговой обзор, боевую рубку приподняли почти на метр; из-за недостатка места в трюме на броневую палубу перенесли цистерны пресной воды, на верхнюю палубу — запасные лопасти гребных винтов, в кожухи котельных люков у верхней палубы — запасные элементы котлов и колосники; из нижних угольных ям переместили в верхние 57 т угля и т. д.

Теперь, чтобы опустить центр тяжести корабля и тем самым увеличить метацентрическую высоту, решено было уложить на днище крейсера чугунные чушки общим весом до 200 т. В этом случае метацентрическая высота при нормальном запасе угля составляла около 0,7 м, а с полным запасом (при водоизмещении 7000 т) — около 0,6 м. Однако при этом осадка крейсера превышала проектную, равную 5,94 м.

Известие о переоблегчении крейсера и принятии 180 т балласта вызвало большое удивление адмирала П. П. Тыртова, и он потребовал заключение МТК. Это было уже пятое заседание МТК, посвященное остойчивости «Варяга». Разобрав историю вопроса с 1898 г., МТК констатировал невыполнение его требований, однако ввиду высокого надводного борта решил не настаивать на увеличении полученной фактической метацентрической высоты 4. Необеспеченность требуемой высоты МТК объяснял стремлением завода (с целью достижения контрактной скорости) чрезмерно зауживать корабли, отчего и страдала их остойчивость; поэтому впредь пределы требуемой метацентрической высоты предлагалось оговаривать штрафами, как это уже делалось для гарантии скорости, углубления и срока постройки.

22 февраля река в черте города, наконец, очистилась от льда, и через день, разведя пары в трех котлах, «Варяг» отошел от стенки завода Крампа, избавившись от малоприятного соседства с угольным складом Пенсильванской железной дороги.

Став по указанию лоцмана фертоинг 5, крейсер обменялся салютом наций с учебным кораблем «Ричмонд» — представителем флота США в Филадельфии. Уже не раз телеграммы ГМШ торопили командира Бэра с уходом, но по-прежнему задерживали крейсер неполадки с динамо-машинами и шлюпочными устройствами. А 9 марта выбило крышку цилиндра пародинамо. «Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутешительны, должно быть, есть небрежность со стороны завода»,— подвел итог приемки адмирал Тыртов 6.

 


1  ЦГА ВМФ, ф. 445, оп. 1, д. 5, л. 382.

2  Кампания — это период, так сказать, действительной службы корабля на ходу и на якоре в течение года. Корабль, вступивший в кампанию, в отличие от ремонтируемого, находящегося на консервации или на зимовке, полностью укомплектован командой и готов к боевым действиям. С началом кампаний, объявляемой специальным приказом командования, на корабле поднимается вымпел, который не спускается ни днем, ни ночью в течение всей кампании; ведется вахтенный журнал, служба организуется строго по Морскому уставу, экипаж получает «морское довольствие по положению» (более высокое, чем береговое), а офицерам время в кампании засчитывается в число дней «морского ценза», необходимого для получения очередного воинского звания и других отличий.

3  ЦГА ВМФ, ф. 445, оп. 1, д. 5, л. 408.

4  ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, л. 363.

5 Фертоинг — особый способ стоянки на двух якорях, отданных в противоположных направлениях по линии действия ветра и течения. Корабль, постоянно находясь между якорями, описывает значительно меньшую циркуляцию, чем при стоянке на якорях, отданных в одном направлении. Чтобы предотвратить перекручивание якорных цепей, их соединяют перед форштевнем корабля специальной фертоннговой скобой с вертлюгом. Постановка фертоинг— сложный маневр, применяемый на стесненных рейдах с постоянно действующими сильными ветрами и приливно-отливными течениями.

6 ЦГА ВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 626, л. 273


НазадДалее

 

rss
Карта